Dane techniczne Tu 144. lotnictwo rosyjskie

Naddźwiękowe pasażerskie arcydzieło radzieckiego przemysłu lotniczego końca lat 60. XX wieku. Pełen wdzięku wygląd i niesamowita moc. Niesamowita prędkość jak na model cywilny, dwukrotnie większa bariera dźwięku.

Bezcenne doświadczenie innowacyjnych i aerodynamicznych technologii ubiegłego wieku. Tragiczny los samolotu pasażerskiego, członków załogi i niewinnych ludzi. Wszystko to stało się częścią dramatycznej historii, której bohaterem był oszałamiająco piękny samolot – Tu-144.

Historia stworzenia

Pierwsza powojenna dekada lat 50. zakończyła się szybkim rozwojem lotnictwa odrzutowego. Oprócz rozwoju wojskowego projektanci samolotów zwrócili uwagę na modele samolotów pasażerskich. Do tego czasu opanowano technologie pozwalające pokonać barierę dźwięku.

Pierwszym sterowanym samolotem, który przekroczył prędkość dźwięku, był amerykański prototyp Bell X-1 z 1947 roku. Produkcja naddźwiękowych myśliwców F-100 i MiG-19 rozpoczęła się niemal jednocześnie w USA i ZSRR z różnicą jednego roku.

Wzmożony transport lotniczy pasażerów na całym świecie wzbudził pytanie o możliwość zapewnienia przewoźnikom lotniczym samolotów naddźwiękowych projektantom na Zachodzie i w Europie. Zdaniem europejskich liderów przemysłu lotniczego, ten typ nowego statku powietrznego mógłby zapewnić szereg korzyści, m.in.:

• skrócenie czasu lotu;
• brak podestów pośrednich;
• nowy poziom komfortu;
• światowy prestiż.

Koniec lat 50. to w międzynarodowym przemyśle lotniczym początek niezwykle ambitnych projektów „Supersonic”. Samolot przyszłości miał przewozić stu pasażerów z prędkością 2500 km/h. Wielka Brytania rozpoczęła prace nad Bristol-223, a Francja nad Super-Caravelle.

Zadanie okazało się jednak na tyle skomplikowane i kosztowne, że Anglia i Francja zdecydowały się połączyć siły we wspólnym projekcie Concorde, podpisując w 1962 roku porozumienie międzyrządowe.

Do wyścigu włączyły się także USA w ramach programu „Supersonic”, zgodnie z którym ich samolot XB-70 Valkyrie miał 3-krotnie przewyższać europejski model pod względem liczby pasażerów i latać z prędkością 3000 km/h. Ale niezwykle ambitny projekt zostanie w przyszłości zamknięty.

Radzieccy projektanci wiedzieli o tajnym europejskim projekcie, a nawet testowali model Concorde w tunelu aerodynamicznym TsAGI, aby zbadać parametry skrzydła i kadłuba. Ponadto makiety najnowszych samolotów naddźwiękowych były wielokrotnie prezentowane na międzynarodowych pokazach lotniczych.

Chruszczow nie chciał oddać inicjatywy kapitalistom, dlatego w lipcu 1963 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów wydały uchwałę w sprawie stworzenia w Biurze Projektowym Tupolewa naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144.

Zgodnie z postawionym zadaniem samolot miał przewieźć 100 pasażerów z prędkością 2700 km/h na dystansie 4500 km. Następnie planowano zwiększyć zasięg do 6500 km.

Andriej Nikołajewicz Tupolew mianował swojego syna, odnoszącego sukcesy i ambitnego inżyniera, na głównego projektanta projektu.

Aleksiej Tupolew miał doświadczenie w tworzeniu bezzałogowego naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego Tu-123 „Jastreb”. Parametry wojskowego Tu-123 były podobne do nowego projektu Tu-144.

Rozpoczęcie pracy nad projektem

Młody zespół pod wodzą Aleksieja Tupolewa z zapałem zabrał się do pracy. Należało rozwiązać ogromną liczbę problemów technicznych w krótkim czasie. Biuro projektowe miało duże doświadczenie w tworzeniu bombowców naddźwiękowych.

W tym czasie był już w masowej produkcji. Ale projektowanie modelu pasażerskiego trzeba było zaczynać niemal od zera.
Pierwsze zadanie pojawiło się przy wyborze projektu nowego samolotu pasażerskiego.

Aby zmniejszyć wagę, zdecydowano się usunąć część ogonową. Następnie rozwiązano kwestię elektrowni. Ekonomiczne silniki, podobnie jak w Europie i na Zachodzie, w Związku Radzieckim nie istniały.

W pierwszym etapie testów we wszystkich trybach zdecydowano się zastosować niezawodny, mocny silnik opracowany pod kierownictwem Nikołaja Kuzniecowa w fabryce silników w Kujbyszewie.

Jednak silnik lotniczy Kuzniecowa miał znaczną wadę. Aby Tu-144 latał z prędkością naddźwiękową, elektrownia musiała stale pracować w ekstremalnym trybie dopalacza.

Tryb maksymalny zużywał ogromną ilość paliwa, zmniejszając zasięg lotu. Ale projektanci musieli się spieszyć i w jakikolwiek sposób unieść samochód w niebo i wyprzedzić Zachód.

Do testów różnych systemów Tu-144 zbudowano kilkadziesiąt stanowisk. Przeprowadzono na nich setki eksperymentów. Biuro Projektowe Tupolewa nigdy nie miało takiej liczby badań wstępnych.

Jednym z głównych etapów projektowania była pełnowymiarowa makieta samolotu. Prototypowanie umożliwiło optymalne rozmieszczenie wyposażenia, rozmieszczenie kabiny i przedziału pasażerskiego.

Pierwszy lot

Pierwszą eksperymentalną maszynę zmontowano w warsztatach Moskiewskiego Zakładu Budowy Maszyn „Doświadczenie”, jak wówczas nazywała się firma Tupolewa. Samolot powstał w ramach szerokiej współpracy. W prace zaangażowało się tysiące przedsiębiorstw w kraju.

W Kujbyszewie wyprodukowano stery, stery wysokości i podwozie główne. W Woroneżu wykonali zdejmowaną część skrzydła i przedniego podwozia. Do transportu wielkogabarytowych konstrukcji do Moskwy wykorzystano dźwig śmigłowcowy Mi-10.

Zasadniczą część kadłuba i stępkę wyprodukowano w filialnym zakładzie we wsi Tomilino pod Moskwą. Następnie przewieziono ich do Moskwy, gdzie odbył się montaż wszystkich części samolotu.

Na początku 1968 roku samolot dostarczono do miasta Żukowski. Transport tak dużego ładunku był trudnym zadaniem. Tu-144 był transportowany pomiędzy budynkami fabrycznymi z niezwykłą precyzją.

Montaż końcowy odbył się na terenie bazy doświadczalnej i rozwojowej w locie Żukowski. Praca odbywała się całą dobę w systemie trzyzmianowym, wymagały tego napięte terminy.

Teren bazy był regularnie odwiedzany przez wysokie władze w celu osobistej kontroli końcowego etapu prac. 31 grudnia 1968 roku o godzinie 13:25 kontrolerzy ruchu lotniczego wyrazili zgodę na pierwszy start Tu-144. Lot trwał 38 minut, a samolot wykazał się doskonałymi wynikami.

Na Zachodzie wiadomość o pierwszym locie Tu-144 wywołała szeroki oddźwięk. W wyścigu naddźwiękowym radziecki samolot pokonał Concorde o dwa miesiące. Prasa przypisywała Sowietom szpiegostwo przemysłowe, niewiele osób jednak wie o fakcie współpracy ZSRR, Francji i Wielkiej Brytanii przy rozwoju tego typu samolotów.

Projekt

Tu-144 wykonany jest według aerodynamicznej konstrukcji bezogonowego samolotu naddźwiękowego. Korpus kadłuba ma postać wydłużonej półskorupowej rury z podłużnicami i wręgami.

Zewnętrzną część korpusu pokryto cienkim i jednocześnie bardzo wytrzymałym materiałem (na bazie stopów tytanu), który nie był stosowany w konwencjonalnej konstrukcji samolotów.

To innowacyjne rozwiązanie spowodowane jest obciążeniami wysokotemperaturowymi, sięgającymi +130 stopni Celsjusza lub więcej przy prędkościach naddźwiękowych rzędu Mach 2.

Szybowiec

Korpus kadłuba można rozpatrywać w postaci trzech bloków. Pierwszy blok składał się z kokpitu i stożka przedniego, który podczas startu i lądowania był opuszczany, aby poprawić widoczność.

Za osłoną znajdował się chowany przedni poziomy ogon zapewniający efektywny start i lądowanie (TOL). Drugi blok to część środkowa, w której mieściła się kabina pasażerska mogąca pomieścić od 90 do 150 osób.

Trzeci blok to tylna część kadłuba, w której mieścił się zbiornik paliwa, do którego pompowano paliwo po starcie w celu przejścia w tryb naddźwiękowy, pojemnik blokowy ze spadochronem hamującym oraz stępka samolotu.

Przednia część skrzydła samolotu pasażerskiego miała dwa kąty w stosunku do kadłuba. Linia zaczynała się od korpusu pod kątem 76° i sięgała 57° na końcu skrzydła. W konstrukcji skrzydła zastosowano schemat integracji lotek i steru wysokości, który tworzy sterowanie – stery wysokości.

Awionika

Samolot był wyposażony w pokładowe elektroniczne centrum komputerowe, które bezpośrednio zajmowało się sterowaniem samolotem. Jednak jego charakterystyka odbiegała od podobnego automatu Concorde, ale nie była tak kapryśna jak w wersji europejskiej.

Samolot automatycznie wylądował, a pora dnia nie miała znaczenia.

W projekcie uwzględniono także PIN – projekcyjny wskaźnik nawigacji, przypominający nowoczesny system GPS. Jak na tamte czasy były to najbardziej zaawansowane osiągnięcia naukowe i techniczne.

Silniki lotnicze

Elektrownia składała się z czterech silników lotniczych z fabryki w Kujbyszewie - silnika turboodrzutowego NK-144A w pierwszym modelu eksperymentalnym i silników lotniczych RD-36-51A z fabryki w Rybińsku w modelach produkcyjnych.

Ta ostatnia wersja została opracowana specjalnie dla Tu-144 i była pierwszym na świecie turbinowym silnikiem lotniczym zdolnym do długotrwałej pracy z prędkością ponaddźwiękową bez użycia dopalacza.

Silniki umieszczono parami, aby zmniejszyć agresywne oddziaływanie płomienia na część ogonową. Dysze wystawały poza sekcję skrzydeł. Każdy silnik samolotu miał indywidualny wlot powietrza.

Dodatkowo zainstalowano pomocniczy silnik lotniczy, który można było uruchomić w locie lub wykorzystać podczas diagnostyki systemów na parkingu lub klimatyzacji, zasilających samolot w energię elektryczną.

Decyzja o umieszczeniu silników pod sekcją środkową wywołała pewne kontrowersje. Wloty powietrza umieszczono dość blisko przedniego podwozia. Istniała możliwość zwiększonego przedostawania się kurzu i brudu do silników i opcjonalnie ich awarii.

Podwozie

W konstrukcji samolotu Tu-144 zastosowano podwozie trójkołowe z przednią kolumną. Główne podpory miały osiem kół z bębnami hamulcowymi i były chowane w nadkolu pomiędzy wlotami powietrza za pomocą cylindrów hydraulicznych.

Przednie podwozie zostało wyposażone w dwa koła, drążek kierowniczy i zostało wciągnięte w bezciśnieniową wnękę kadłuba wzdłuż osi samolotu za pomocą cylindrów hydraulicznych.

System paliwowy

Zbiorniki paliwa (18 szt.) umieszczono w skrzydłach. Zanim samolot wszedł w tryb naddźwiękowy, paliwo pompowano do centralnego zbiornika paliwa znajdującego się w tylnej części kadłuba.

Należy zaznaczyć, że układ paliwowy został wyposażony w zdublowane systemy bezpieczeństwa i gaśnicze, na poziomie przewyższającym ówczesne samoloty pasażerskie.

Dane techniczne

Od dzisiaj loty samolotów SPS uległy pauzie, która potrwa nie wiadomo ile czasu. Prawie 15 lat temu ostatni lot Concorde odbył się 26 listopada 2003 roku pomiędzy lotniskami Heathrow i Filton w Wielkiej Brytanii.

Europejski Supersonic służył o 24 lata dłużej niż jego jedyny konkurent, Tu-144. Jednak radziecki samolot miał wiele zalet w stosunku do swojego europejskiego odpowiednika.

Prędkość

Samoloty konkurujących krajów osiągnęły zawrotną prędkość, przekraczającą dwukrotnie prędkość dźwięku. Parametry były podobne. Jednak radziecki samolot pasażerski Tu-144 przekroczył Concorde pod względem prędkości przelotowej, rozwijając prędkość 2300 km/h w porównaniu z europejskimi 2150 km/h.

Prędkość przelotowa to główna prędkość statku powietrznego, przy której optymalny jest optymalny stosunek zużycia paliwa do przebytej odległości w danym okresie czasu.

Interesujący fakt! Lot z prędkością ponaddźwiękową z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych pozwolił pasażerom cofnąć się w czasie, ponieważ Concorde przybył do Nowego Jorku dwie godziny wcześniej niż odleciał z Londynu. Wynik ten udało się osiągnąć dzięki szybkiemu pokonywaniu stref czasowych.

Pojemność

Radziecki samolot pasażerski pomieścił 150 pasażerów w dość przestronnej kabinie z pięciorzędowym układem siedzeń. Model europejski mógł pomieścić około 100 pasażerów linii lotniczych, kabina była węższa, a siedzenia umieszczono w czterech rzędach.

Zagraniczny liniowiec miał modyfikację zdolną pomieścić ponad 140 osób, ale model ten nie znalazł praktycznego zastosowania. Jednak w obronie Concorde warto zauważyć, że jego wystrój wnętrz jest znacznie bardziej luksusowy i ergonomiczny niż radziecki samolot pasażerski. Dotyczy to również kokpitu.

Sufit serwisowy

Samolot Tu-144 mógł wznieść się na maksymalną wysokość 20 000 m, natomiast Concorde osiągnął maksymalną wysokość 18 300 m.

Silniki

Wszystkie elektrownie w eksperymentalnych i produkcyjnych modelach Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-S) przewyższały siłą ciągu elektrownię Olympus-593, międzynarodowy rozwój brytyjskiej firmy RollsRoyce i francuskiej linii lotniczej SNECMA.

Ciąg obcego silnika lotniczego wynosił 170,0 kN, wobec najsłabszego radzieckiego silnika lotniczego NK-144 o wartości 171,6 kN i najmocniejszego silnika lotniczego NK-32-1 o mocy 245,0 kN.

Warto zauważyć, że w przeciwieństwie do rozwiązań radzieckich, w przypadku silników zagranicznych wprowadzono znaczne ograniczenia zużycia paliwa, poziomu hałasu i przyjazności dla środowiska. To w dużej mierze determinowało takie opóźnienie w mocy.

Czas rozwoju

Ta przewaga nie jest warta uwzględnienia, ponieważ nie ma ona całkowicie wartościującego charakteru. Jednak fakt krótszego programu od początku projektowania do debiutanckiego lotu pozostaje w gestii Związku Radzieckiego.

Tu-144 jako pierwszy wzbił się w powietrze, a sześć miesięcy później jako pierwszy samolot pasażerski na świecie przekroczył prędkość dźwięku. Oba konkurencyjne samoloty miały wady, których naprawienie zajęło dużo czasu.

Przykładowo do połowy lat 80. Concorde generował straty, które pokrywały rządy Wielkiej Brytanii i Francji. Dopiero po poważnych modyfikacjach Supersonic osiągnął opłacalny poziom.

Historia operacji i niechlubny koniec

Cztery lata po pierwszym locie radzieckiego SPS Tu-144 został zaprezentowany na międzynarodowych pokazach lotniczych w Le Bourget. Pierwszy dzień lotów radzieckiego samolotu zakończył się sukcesem.

Jednak podczas pokazu na pokazie obecny był konkurencyjny samolot pasażerski Concorde, samolot pokazał dość ciekawe osiągi: wszedł na pas startowy i dotknął go kołami podwozia, samolot zgasł jak świeca w kierunku ziemi. niebo. Delegacja radziecka poleciła pilotom radzieckim na Tu-144 powtórzenie manewru „europejskiego”.

Decyzja kierownictwa zdezorientowała załogę, ale kolejność nie została omówiona. Następnego dnia, 3 czerwca 1973 roku, po opracowaniu programu głównego, samolot Tu-144 wszedł w trzeci krąg, aby powtórzyć dzień wcześniej ostre wzniesienie Concorde'a.

Po przekroczeniu PKB z wysuniętą mechanizacją i podwoziem Tu-144 zaczął gwałtownie nabierać wysokości, jednak po osiągnięciu 1200 m samolot wszedł w niekontrolowane nurkowanie.

Piloci próbowali wyprowadzić samolot z nurkowania, jednak w wyniku powstałych przeciążeń kadłub samolotu zawalił się w powietrzu i spadł na pobliskie budynki mieszkalne. W tragedii zginęła cała sześcioosobowa załoga i ośmiu mieszkańców miasta Goussainville.

Przyczyna katastrofy samolotu nie została wiarygodnie ustalona. W pobliżu Tu-144 przeleciał francuski Mirage, który wykonał zdjęcia radzieckiej maszyny. Jedna z wersji głosi, że załoga samolotu unikała zderzenia z francuskim samolotem i straciła kontrolę.

Druga wersja kojarzona była z członkiem załogi, który kręcił na zlecenie reporterów telewizji francuskiej i podczas ostrego manewru upuścił kamerę, co zablokowało kontrolę nad sterem. Obie strony producentów ATP zdecydowały się zgodzić na czynnik ludzki, ponieważ problemy techniczne rzucą cień na przyszłe losy projektu.

Obsługa trasy

Europa rozpoczęła obsługę Concorde na trasach międzynarodowych do Rio de Janeiro i Bahrajnu w 1976 roku. Po wizycie roboczej we Francji latem 1977 r. L.I. Breżniew był tego świadomy i zażądał, aby minister lotnictwa ZSRR Bugajew rozpoczął eksploatację Tu-144 na liniach pasażerskich.

Ale nie było samolotów naddźwiękowych zdolnych pokonać dystans 5-6 tysięcy kilometrów bez pośrednich lądowań. Właśnie rozpoczęły się prace nad zmodyfikowanymi samolotami dalekiego zasięgu Tu-144D.

Pierwszy lot komercyjny na trasie Moskwa-Ałma-Ata-Moskwa Tupolew Tu-144 odbył się 26 października 1975 roku. Przewożony ładunek stanowił majątek pocztowy. Dwa lata później rozpoczęto transport pasażerski w tym samym kierunku. Cena biletu niewiele różniła się od lotu poddźwiękowego, 62 ruble w porównaniu do 80 rubli.

Lot ten odbywał się raz w tygodniu, w czwartki. Chętnych do wejścia na pokład było mnóstwo. Nie zdawali sobie jednak sprawy, że każdemu lotowi towarzyszył straszny stres zarówno dla pilotów (nie było zapasu paliwa na lotnisko zapasowe), jak i dla dyspozytorów, którzy na bieżąco monitorowali warunki pogodowe.

Siedem miesięcy później, 1 czerwca 1978 r., Aerofłot wstrzymał regularne połączenia pasażerskie SPS, było to spowodowane katastrofą nowego samolotu doświadczonego Tu-144D, do której doszło 23 maja 1978 r., w której zginęło dwóch członków załogi.

Ponadto czynnik komercyjny odegrał negatywną rolę. Bilety były niedrogie i nie pokrywały nawet części kosztów operacyjnych Aeroflotu. Nie rozważano podwyższenia ceny biletu na lot naddźwiękowy, gdyż poziomu życia obywateli socjalistycznych nie można porównywać z dobrobytem mieszkańców krajów kapitalistycznych.

Zmodyfikowane wersje Tu-144D, zdolne do pokonania dystansu 5000 km, również sprawiły, że wykorzystanie radzieckiego SPS było nieopłacalne. Jednak budowa nowych samolotów trwała do połowy lat 80-tych.

W całej historii eksploatacji samolot Tu-144 przewiózł 3284 pasażerów, natomiast Concorde był w stanie w całym okresie eksploatacji przewieźć 2,5 mln osób. Następnie sprawne radzieckie SPS wykorzystano do ustanawiania rekordów świata lub do lotów testowych.

amerykańska historia

W 1996 roku przedstawiciele agencji NASA zwrócili się do rządu rosyjskiego z prośbą o dostarczenie zmodyfikowanego Tu-144LL wraz z wyposażeniem laboratoryjnym do badań nad rozwojem szybkich samolotów pasażerskich.

Rząd rosyjski gościł zachodnich badaczy i ułatwiał wynajem „Latającego Laboratorium”.

Od 1995 roku samolot ten był przebudowywany z Tu-144D na samolot badawczy. Rosyjski samolot pasażerski służył Amerykanom z godnością od 1996 do 1999 roku.

Modyfikacje i zachowane przykłady

W ciągu 17 lat istnienia radzieckiego projektu naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, począwszy od 1967 r., zbudowano 17 samolotów, w tym pierwszy samolot „zero” i ostatni, który nie znalazł „właściciela” i przez długi czas stał na terytorium zakładu, a następnie został unieszkodliwiony.

Dwa samoloty pasażerskie (samolot nr 77102 i samolot nr 77111) zginęły w katastrofach lotniczych w latach 1973 i 1978. Modyfikacje produkowanych samolotów:

• Tu-144 (044) – pionier projektu, zbudowany w 1968 r.,
• Tu-144 (004) – samolot przedprodukcyjny z silnikiem NK-144, rok produkcji 1968,
• Tu-144 (004D) – samolot przedprodukcyjny z silnikiem RD-36-51A, rok produkcji 1974,
• Tu-144 DA to samolot lotniczy dalekiego zasięgu z zespołem napędowym „61”,
• Tu-144 K – na pokładzie lotniczego kompleksu rakietowego,
• Tu-144 KP – pokład lotniczego kompleksu rakietowego dalekiego zasięgu,
• Tu-144 LL - latające laboratorium z elektrownią NK-32-1, wyprodukowane w 1996 roku,
• Tu-144 P – tablica zakłócająca,
• Tu-144 PR - tablica zakłócająca rozpoznanie,
• Tu-144 S – samolot seryjny z napędem NK-144A, rok produkcji 1971,
• Tu144-DP2 to lotniczy myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu.

Część samolotów znajduje się obecnie w magazynie, osiem samolotów zostało zezłomowanych. Trzy Tu-144 mogą wystartować po naprawie.

Tu-144 w kulturze ZSRR i Rosji

Samolot był bardzo kochany przez obywateli Związku Radzieckiego jako potężny i piękny samolot pasażerski. Od 1969 roku jego wizerunek widnieje na blokach pocztowych ZSRR. Następnie wizerunek Tu-144 został uwieczniony na znaczku pocztowym Kazachstanu do 2002 roku, ponieważ w tym roku minęło dokładnie 25 lat lotów pasażerskich Moskwa-Ałma-Ata-Moskwa. Mennica Rosyjska wyemitowała monetę okolicznościową „Tu-144” o nominale 1 rubla srebrnego.

Kino nie mogło zignorować tak pięknego wyglądu Tu-144 i można to zobaczyć w filmie „Mimino”, w którym głównemu bohaterowi udało się dolecieć do ATP w Delhi i San Francisco, chociaż w rzeczywistości Tu-144 nie jeździł na trasach międzynarodowych.

Samolot pojawił się także w radzieckich filmach: „Kropla w oceanie”, „Opowieść o ludzkim sercu”, „Ilf i Pietrow jechali tramwajem”, „Poemat o skrzydłach” i „Odpowiedzialny za wszystko”.

Twórcy gier komputerowych również nie mogli się oprzeć wykorzystaniu radzieckiego modelu SPS i zaprezentowali go w symulatorze lotu „Microsoft Flight Simulator 9”. Za podstawę przyjęto projekt samolotu Tu-144D (numer boczny 77115).

Sterowanie modelem cyfrowym dokładnie odwzorowuje tablicę przyrządów i rzeczywiste działania: przełączanie przełączników dwustabilnych, przestrzeganie planu lotu, sterowanie etapem wstępnym, stożkiem dziobowym i przełączaniem na tryb naddźwiękowy.

Dla koneserów okresu żelaznej kurtyny istnieje możliwość obejrzenia filmów dokumentalnych o samolocie Tu-144. Obecnie filmy są szeroko reprezentowane w witrynie hostującej wideo YouTube.

Wideo

(Przewóz pasażerów)

Jest to pierwszy na świecie naddźwiękowy samolot pasażerski, który był używany przez linie lotnicze do transportu komercyjnego.

Fabuła

Pierwszy lot Tu-144 odbył się 31 grudnia 1968 roku (wykonał go tester z Biura Projektowego A. N. Tupolewa Eduard Elyan), czyli dwa miesiące wcześniej niż Concorde. Tu-144 jest także pierwszym samolotem pasażerskim w historii, który przekroczył barierę dźwięku, stało się to (5 czerwca 1969 r.) na wysokości 11 000 metrów.

Samolot przekroczył kolejny symboliczny kamień milowy, jakim było 2 Mach, 25 maja 1970 roku, lecąc na wysokości 16 300 m z prędkością 2150 km/h.

Samolot łączył ogromną liczbę zaawansowanych rozwiązań i rozwiązań konstrukcyjnych. Przykładowo przedni poziomy ogon (FH) był chowany na czas lotu, co pozwoliło znacznie zwiększyć zwrotność i zmniejszyć prędkość podczas lądowania. Tu-144 mógł lądować i startować na 18 lotniskach ZSRR, natomiast Concorde, którego prędkość startu i lądowania była o 15% większa, wymagał osobnego certyfikatu lądowania dla każdego lotniska. Według niektórych ekspertów [uproszczone wyrażenia] , gdyby silniki Concorde'a zostały umieszczone w taki sam sposób jak silniki Tu-144, to katastrofa z 25 lipca 2000 roku nie miałaby miejsca (jednak do katastrofy przypisuje się zupełnie inne przyczyny).

Podczas projektowania włożono ogromną pracę. W szczególności skrzydło modelowano podczas pełnowymiarowych testów na specjalnie przygotowanym do tego celu myśliwcu MiG-21I (latające laboratorium do badań skrzydła samolotu Tu-144).

Katastrofa Le Bourgeta w 1973 r

Eksploatacja komercyjna

Znaczek pocztowy Kazachstanu z 2002 r., poświęcony 25. rocznicy lotu Tu-144 na trasie Moskwa – Ałmaty

Niemniej jednak Tu-144 zaczął wykonywać regularne loty. Pierwszy lot operacyjny odbył się 26 grudnia 1975 roku na trasie Moskwa – Ałma-Ata, gdzie samolot przewoził pocztę i paczki, a 1 listopada 1977 roku na tej samej trasie rozpoczęto przewozy pasażerskie.

Rozpoczęcie lotów pasażerskich Tu-144 zbiegło się z 60. rocznicą Rewolucji Październikowej. Loty wykonywały tylko dwa samoloty – nr 77109 i nr 77110. Piloci Aeroflotu latali wyłącznie w charakterze drugich pilotów, natomiast dowódcami załóg byli zawsze piloci testowi z Biura Projektowego Tupolewa. Bilet na ten samolot kosztował 68 rubli, natomiast bilet do Ałma-Aty na zwykły samolot poddźwiękowy kosztował 48 rubli.

Pamiątkowa moneta Rosji poświęcona Tu-144. 1 rubel, srebro.

Jednak kariera komercyjna Tu-144 była krótkotrwała; jego eksploatacja okazała się nieopłacalna. W związku z wymuszoną, wysoką ceną biletów, prawie półtorakrotnie wyższą niż zwykle, obciążenie pokładów było bardzo niskie, co doprowadziło do zaprzestania obsługi linii pasażerskich Aerofłotu.

Następnie Tu-144D był używany wyłącznie do transportu ładunków między Moskwą a Chabarowskiem. Do czasu jego porzucenia zbudowano 16 samolotów Tu-144 (budowy czterech kolejnych samolotów nie ukończono), które łącznie wykonały 2556 lotów bojowych i wylatały 4110 godzin.

Łącznie Tu-144 wykonał 102 loty pod banderą Aerofłotu, z czego 55 to loty pasażerskie (przewieziono 3194 pasażerów).

Później Tu-144 wykonał jedynie loty próbne i kilka lotów w celu ustanowienia rekordów świata.

Katastrofa lotu testowego 23 maja 1978 r

Tu-144 w kulturze popularnej

W kinie

Został pokazany na zakończenie filmu dla dzieci „Kropla w morzu” (Studio Filmowe M. Gorkiego, 1973).

Pokaz Tu-144 miał zakończyć się filmem „Niesamowite przygody Włochów w Rosji”. To właśnie jego awans miał „zamarznąć” na tle napisów końcowych filmu. Jednak pod naciskiem przywódców partii strzały te zastąpiono strzałami startującego Ił-62. Rok przed premierą filmu Tu-144 właśnie rozbił się w Le Bourget.

Został pokazany na początku filmu „Opowieść o ludzkim sercu” (Mosfilm, 1974).

Literatura

• Jakubowicz N.V. Pierwszy naddźwiękowy – Tu-144 kontra Concorde. M.: VERO Press, Yauza, Eksmo, 2012. - 96 s., il., 4000 egz.,

Tu-144 – początek tworzenia naddźwiękowych samolotów pasażerskich. Loty wojskowych samolotów strategicznych wzbudziły zainteresowanie projektantów lotnictwa, przede wszystkim ze względu na ich prędkość, zasięg i dużą ładowność.

Rozwój pasażerskich statków naddźwiękowych rozpoczął się jednocześnie w kilku krajach wysoko rozwiniętych. Dla Rosji była to pierwsza dekada powojenna.

Historia powstania naddźwiękowego samolotu pasażerskiego

Uchwała Rady Ministrów ZSRR zapoczątkowała tworzenie samolotu pasażerskiego nowej generacji.

Planowano zaprojektować samolot mogący pomieścić do 150 osób, osiągający prędkość lotu co najmniej 2500 km na godzinę i zasięg lotu przy tolerancji przeciążenia wynoszący 6500 km. Projekt i rozwój supersamolotu powierzono działowi projektowemu Tupolewa A.N.

Syn A.N. Tupolewa, Aleksiej Andriejewicz, został mianowany szefem wydziału kierującego pracami nad stworzeniem naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. W dziale tym znajdowali się specjaliści o następujących profilach:

• projektanci;
• technolodzy, których obowiązki obejmowały przygotowanie materiałów na samolot;
• Inżynierowie wytrzymałościowi odpowiedzialni za wytrzymałość, sztywność i żywotność.

Tupolew Jr. stanął przed powstaniem samolotu przyszłości, którego rolę wyznaczała nie tylko przewaga technologiczna nad Zachodem, ale raczej jego konfrontacja polityczna. Pod kierownictwem Jurija Popowa, wyznaczonego przez Tupolewa Jr. na głównego projektanta, zespół działu projektowego Tupolewa A.N. kończy prace nad stworzeniem supersamolotu.

Naddźwiękowy samolot pasażerski wzbił się w przestworza w ostatnich dniach 1968 roku, dwa miesiące przed lotem w zachodnim stylu. Dwa miesiące później wzbił się w powietrze Concorde, samolot pasażerski zaprojektowany przez angielskich i francuskich projektantów.

Na świecie były tylko dwa naddźwiękowe samoloty pasażerskie: TU=144 i Concorde. Załoga naddźwiękowego statku pasażerskiego składała się z pilotów Aerofłotu, którzy pełnili funkcję drugich pilotów testowych z działu projektowego Tupolewa;

Projekt supersamolotu Tu-144

Duża prędkość samolotu obejmowała pewne cechy w jego konstrukcji:

• samolot wykonany jest według konstrukcji dolnopłata „bezogonowego”, co odpowiada konstrukcji aerodynamicznej, gdzie wykluczone są jedynie płaszczyzny wbudowane w tylną krawędź skrzydła;
• lotki, aerodynamiczne elementy sterowania statkiem powietrznym, to konstrukcja złożona z czterech sekcji zajmujących tylną krawędź wsporników skrzydeł samolotu, zapewniająca jego niezawodne sterowanie; stępka jest urządzeniem wielodźwigarowym połączonym z tylną częścią kadłuba statku, jego częścią wewnętrzną służy jako kesonowy zbiornik paliwa;
• Kadłub składa się z owiewki kokpitu odchylanej do dołu oraz podłużnych okien bocznych. Konstrukcja ta zapewnia pełną widoczność przed statkiem podczas startu, wznoszenia i lotu ze stałą prędkością;
• przednia część kadłuba wyposażona jest w kokpit;
• w części środkowej znajduje się przedział pasażerski, który wraz z kabiną załogi posiada szczelną konstrukcję; tylna część kadłuba ma konstrukcję szczelną, zaaranżowaną w formie kesonu-zbiornika paliwa; na końcu tego przedziału znajduje się pojemnik na element hamujący (spadochron);
• podwozie trójkolumnowe z przednimi kołami rozporowymi o konstrukcji kół bliźniaczych.

W Związku Radzieckim Tu-144 był jedynym naddźwiękowym pojazdem pasażerskim, którego prędkość była dwukrotnie większa od prędkości dźwięku. Samolot pokonał odległość z Moskwy do stolicy Turcji w 40 minut. Obecnie eksploatacja pojazdu naddźwiękowego została przerwana.

Niektóre konstrukcje zostały pocięte i sprzedane na złom. Zachowane egzemplarze są własnością Muzeów Lotnictwa. Utworzenie naddźwiękowej struktury pasażerskiej linii lotniczych można uznać za program prestiżowy, który nie ma ekonomicznej potrzeby korzystania z usług lotniczych na tym poziomie.

Pod koniec lat pięćdziesiątych w krajach rozwiniętych narastał problem zatłoczenia linii pasażerskich. Było to szczególnie istotne w przypadku lotów transatlantyckich łączących Europę z Ameryką. Konieczne było kilkukrotne zwiększenie pojemności samolotów lub zwiększenie ich obrotów, skracając czas lotu. Dziś, gdy ogromne samoloty przewożą setki pasażerów, wiemy, w jakim kierunku poszła produkcja samolotów. Ale wtedy wybór nie wydawał się tak oczywisty – szczególnie na genialnym tle lotnictwa wojskowego, które już wtedy pewnie omijało dźwięk. Prototyp naddźwiękowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-22 wzbił się w przestworza w 1958 roku, prototyp rakietowca M-50 rok później.

Projektanci tamtych lat byli przyzwyczajeni do tego, że samoloty cywilne projektowano na bazie samolotów bojowych, co pozwalało „przetestować” niemal wszystkie podstawowe rozwiązania i systemy. Dlatego stworzenie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego (SPS) wydawało się zadaniem przystępnym, a koncepcje i projekty mnożyły się jak grzyby po deszczu. Od 1962 roku inżynierowie francuskiego Sud Aviation (projekt Super Caravelle) połączyli siły z Brytyjczykami z firmy Bristol (projekt Typ 223) i po zapewnieniu wsparcia na szczeblu państwowym rozpoczęli prace nad wspólnym ATP – Concorde.

W tym czasie ZSRR próbował także przekształcić swoje naddźwiękowe pojazdy wojskowe w pojazdy osobowe. OKB-23 Miasiszczowa opierał się na obiecujących lotniskowcach M-50 i M-52; podobny projekt OKB-155 Suchoja opierał się na samolocie szturmowym T-4. Ale w 1962 roku, kiedy porozumienie anglo-francuskie zmusiło wszystkich do gwałtownego przyspieszenia prac, najbardziej obiecujący okazał się projekt OKB-156 Tupolewa. Tutaj próbowano rozwijać naddźwiękowy Tu-22 w dwóch kierunkach jednocześnie: w kierunku nowego ciężkiego naddźwiękowego bombowca Tu-135 - i w stronę jego pasażerskiej wersji Tu-135P. Latem 1963 roku wydano dekret rządowy, w którym powierzono Tupolewowi prace nad nowym SPS zdolnym rozwijać prędkość do 2300-2700 km/h i przewozić 80-100 osób na dystansie 4000-4500 km lub 39-50 osób na dystansie 4000-4500 km. 6000-6500 km. Ale już jesienią stało się jasne: problemu nie da się rozwiązać od razu i wojskowego samolotu naddźwiękowego nie da się przerobić na cywilny.

Zadania

„Amerykanie również dogłębnie przestudiowali koncepcje ATP” – powiedział nam Władimir Rigman, dyrektor Muzeum Tupolewa. — Były nawet dość egzotyczne projekty oparte na bombowcach Convair B-58 i eksperymentalnych Walkiriach XB-70. Jednak ich obliczenia wykazały również, że zwykłe podejście nie sprawdza się w tym przypadku.” W rzeczywistości lot naddźwiękowy z pasażerami wcale nie jest taki sam, jak w przypadku bomb i rakiet. Samolot bojowy niemal cały swój czas spędza w normalnym, poddźwiękowym locie i tylko w określonych obszarach (podczas startu ze zwiększonym obciążeniem, podczas manewrów czy przebijania się przez obronę powietrzną wroga) włącza dopalacz. Jednocześnie ciąg elektrowni gwałtownie wzrasta, a samolot przełącza się w tryb lotu naddźwiękowego - ale dla samego silnika jest to praca „na granicy zawału serca”. SPS, którego celem jest szybki i bezpieczny transport pasażerów na duże odległości, musi utrzymywać się z prędkością ponaddźwiękową i godzinami w locie przelotowym. Stawia to zupełnie inne wymagania dotyczące układu, silników, stabilności i sterowności płatowca przy niskich i wysokich prędkościach.

Powierzchnie zewnętrzne nagrzewają się do 100-120°C, co stwarza potrzebę stosowania materiałów szczególnie żaroodpornych, a jednocześnie wydajnego systemu klimatyzacji, który musi utrzymywać temperaturę w kabinie na komfortowym poziomie. Wreszcie pojawia się problem boomu dźwiękowego, który nieuchronnie towarzyszy tak szybkim lotom: bombowiec przelatujący kilkaset metrów nad ziemią z prędkością ponaddźwiękową może spowodować wstrząśnienie mózgu. Wojsko nie przejmuje się zbytnio tymi problemami, ale dla cywilnego samolotu przelatującego nad obszarami zaludnionymi ryk, który może wybić szyby i zranić ludzi, jest poważną wadą.

Konsorcjum brytyjsko-francuskie uniknęło wielu z tych problemów od razu. Concorde został zaprojektowany do lotów nad oceanem, gdzie jego dźwięk nikomu szczególnie nie zagrażał, co pozwoliło mu utrzymać się na przyzwoitej, ale raczej umiarkowanej wysokości 16-18 km. Tu-144, dla którego zaplanowano różnorodne trasy, musiał podnieść poprzeczkę wyżej – aż o 20 km, co stworzyło nowe trudności w eksploatacji silników, wlotów powietrza i całej konstrukcji. Z każdym nowym niuansem zadanie stworzenia SPS stawało się coraz bardziej skomplikowane i wymagało poszukiwań w wielu obszarach jednocześnie, od budowy silników i systemów serwisowych po inżynierię materiałową i aerodynamikę.

Rozwiązania

Żaden z ekspertów nie traktuje poważnie szumu wokół podobieństwa Tu-144 i Concorde. Dla przeciętnego pasażera poddźwiękowe samoloty Tupolewa, Iljuszyna, Antonowa, Boeinga i Airbusa również są podejrzanie podobne. Jedynie drobne „niuanse” niedostępne oczom niespecjalisty – wydłużenie, skos, profilowanie „skręcenia” skrzydła – zapewniają różną doskonałość techniczną samolotu.

Oczywiście ojciec i syn Tupolewów, którzy kierowali pracami nad ATP, korzystali z dostępnych informacji od swoich europejskich kolegów, którzy zaczynali wcześniej. Jednak ZSRR pracował nad swoim szybowcem całkiem niezależnie, przeprowadzając ogromną liczbę obliczeń i „dmuchając” dziesiątki modeli w tunelach aerodynamicznych TsAGI, zanim znalazł optymalny projekt „bezogonowy”. Skrzydło o zmiennym kącie odchylenia, składające się z dwóch trapezów (jak w Concorde), pozwoliło zapewnić samolotowi stabilność zarówno przy prędkości poddźwiękowej, jak i naddźwiękowej, a w trybie przejściowym równoważenie zapewniało chwilowe pompowanie paliwa do zbiornik umieszczony z tyłu samolotu.

Doktor nauk technicznych Anatolij Koszczejew, który był bezpośrednio zaangażowany w tworzenie „linii” Tu-144, wyjaśnia: „W dziedzinie aerodynamiki opracowano i wdrożono kilka rozwiązań, które zapewniły doskonałą doskonałość aerodynamiczną Tu-144. 144 nad Concorde. Przykładowo po raz pierwszy zastosowano skrzydło o asymetrycznym profilu, które wcześniej uznawano za nieskuteczne w lotach naddźwiękowych. W efekcie wydajność aerodynamiczna skrzydła Tu-144 była o 5% wyższa niż Concorde’a.”

Maszyny budowane według klasycznej konstrukcji wykorzystują mechanizację skrzydeł, klapy i listwy w celu zmniejszenia długości startu i lądowania (TLD) lotniska. Wytwarzany przez nie ujemny moment nurkowania (tendencja samolotu do „dziobania” nosa) jest równoważony przez ugięcie poziomego usterzenia ogona. Ale „bezogonowy” Tu-144 nie ma takiego upierzenia. Dlatego projektanci Tupolewa znaleźli w nosie samolotu unikalny mechanizm chowanych „skrzydeł”, który pomógł obniżyć ciśnienie powietrza. Ze względu na mniejszą masę i większy zasięg Concorde obszedł się bez skomplikowanych mechanizmów przedniego usterzenia, ale ostatecznie Tu-144 wystartował wcześniej. Pierwszy lot odbył się w noc sylwestrową 1969 roku. Po ponad tygodniu całkowicie niezdatnej do lotu pogody samolot leciał w gęstej mgle, a naoczni świadkowie wspominają, jak podekscytowani wszyscy (w tym sam Tupolew) słuchali jego ryku - aż po wylądowaniu zamarzł na pasie startowym lotniska w Żukowskim.

Kompromisy

Kolejne egzemplarze Tu-144 poddano modyfikacjom, otrzymując nowe systemy, a nawet silniki. W przeciwieństwie do brytyjskiego Olympusa 593 zainstalowanego na Concorde, dwuobwodowy NK-144 opracowany dla Tu-144 pracował w trybie dopalacza przez prawie cały lot. Umożliwiło to obniżenie temperatury spalania w komorze, dzięki czemu silnik był lżejszy i bardziej niezawodny: część paliwa generowana była poza nim. Zmusiło to jednak również silniki do rozmieszczenia silników wzdłuż skrzydeł z dala od kadłuba, który przegrzewał się w wyniku zbyt silnego uwalniania gorących gazów. A co najważniejsze, dopalacz doprowadził do absurdalnego dla pojazdu cywilnego zużycia paliwa: na każdą godzinę pracy cztery silniki pobierały 10 ton ze zbiorników w skrzydłach samolotu.

Concorde był też mało ekonomiczny, więc jego loty, mimo sporego popytu, musiały być stale „sponsorowane” na szczeblu państwowym. Ale w przypadku Tu-144 takie zużycie paliwa oznaczało również poważne ograniczenie zasięgu. Dlatego przy wszystkich wspaniałych planach organizacji naddźwiękowych lotów bez przesiadek z Moskwy do Chabarowska, na Daleki Wschód i dalej, w krótkim okresie eksploatacji Tu-144 przewoził pasażerów tylko do Ałmaty i z powrotem. Sytuacji nie zmieniło nawet pojawienie się turboodrzutowego RD-36−51A, który nie wymagał dopalacza (montowanego w późniejszych modyfikacjach Tu-144D). Wiele nierozwiązanych problemów, szokująca śmierć samolotu podczas lotów demonstracyjnych na pokazie lotniczym Le Bourget, a także kryzys gospodarczy w ZSRR - wszystko to doprowadziło do ostatecznego zamknięcia programu w 1983 roku. Niektóre wyprodukowane egzemplarze nadal dostarczały pilny ładunek, a w latach 1995-1999 jeden Tu-144 został zmodyfikowany na zlecenie NASA i służył jako latające laboratorium, kilka samochodów trafiło do muzeów; Cóż, w lotnictwie cywilnym w końcu zadomowiły się prostsze i bardziej niezawodne poddźwiękowe gigantyczne samoloty pasażerskie, przeznaczone do „spokojnego”, ale bezpiecznego i ekonomicznego transportu setek pasażerów na dystansach do 10 000 km lub więcej.

Dziedzictwo

Trzeba powiedzieć, że problemy zatłoczenia linii lotniczych w ZSRR pojawiły się później niż na Zachodzie i wiązały się nie tyle z niedoborami przepustowości floty samolotów, ile z niedorozwojem sieci lotnisk. Było to jasne w latach sześćdziesiątych XX wieku, ale względy prestiżu politycznego przeważały wówczas nad praktyką. „Kiedyś Amerykanie po prostu lepiej obliczyli ekonomikę lotów i porzucili podobne programy, gdy tylko stało się jasne, że utworzenie SPS, który można by przypisać następnemu pokoleniu, będzie uzasadnione” – kontynuuje Vladimir Rigman. „To są prędkości Macha dwa i więcej, ale już na dystansie ponad 7500 km, a na pokładzie jest około 300 i więcej pasażerów... To zadanie zupełnie innego poziomu, na przyszłość.”

Jednocześnie program Tu-144 dał potężny impuls lotnictwu. Tu-144 okazał się o rząd wielkości bardziej skomplikowany niż wszystko, co latało po niebie w tamtych latach. „Gdyby nie 144. Dywizja, byłoby nam trudniej tworzyć samoloty bojowe, począwszy od Tu-22M, a skończywszy na Tu-160” – mówi Władimir Rigman. Pracując nad projektem ATP, radzieccy specjaliści musieli po raz pierwszy zbadać środowiskowe aspekty eksploatacji samolotów, wprowadzić nowe technologie automatyzacji sterowania, nowe standardy obsługi naziemnej, kontroli i utrzymania dróg startowych. „Właściwie wtedy zaczęły pojawiać się podejścia i zasady, które nadal wdrażamy” – podsumowuje Vladimir Rigman.

Samolot, który wyleciał zaledwie około 4000 godzin, pozostawił wyjątkowo jasny ślad w historii i stał się prawdziwą „ikoną” dla miłośników lotnictwa. A kiedy nadejdzie czas stworzenia nowej generacji naddźwiękowych samochodów osobowych, rosyjscy projektanci wiedzą, od czego zacząć – od pomysłów, które pojawiły się na Tu-144.

Pamięć

W Muzeum Sił Powietrznych w Monino największą uwagę zwiedzających przyciąga ogromny, ale pełen wdzięku Tu-144. W okolicy jest wiele ciekawych rzeczy - legendarny samolot szturmowy Il, bombowce strategiczne, a nawet tajny samolot kosmiczny MiG-105. Jednak na ich budzącym grozę tle śnieżnobiała 144 wyróżnia się jako szczególnie jasny punkt. Z Zarządem współpracuje od kilkunastu lat grupa wolontariuszy z Funduszu Pomocy Muzeom. Dzięki ich wysiłkom samolot, który w latach 90. XX wieku bardzo ucierpiał z rąk rabusiów, zostaje przywrócony do dawnego, pięknego wyglądu.

„Powinieneś był zobaczyć kolejkę do środka w dniu otwartym” – powiedział premierowi Dmitrij Sterligow, koordynator grupy wolontariuszy. „Od rana do wieczora jesteśmy na nogach, prowadząc wycieczki”. Tu-144 04-1 stał się siódmym z 14 naddźwiękowych samolotów pasażerskich zbudowanych w ZSRR. Pierwszy lot odbył wiosną 1975 roku i służył do lotów próbnych, podczas których testowano nie tylko systemy samego samolotu, ale także infrastrukturę naziemną niezbędną do organizacji regularnych lotów z Moskwy do Ałmaty.

Siemion Kleiman, wolontariusz, technik: „Na szczęście samolot jest wysoko, nie jest łatwo do niego wejść. Ale kiedy wandalom się udało. Usunięto z niego prawie wszystko, co było możliwe, od okablowania i przyrządów w kokpicie po tapicerkę siedzeń i lakierowane stoły w luksusowej kabinie. Siergiej Czechetkin, wolontariusz, inżynier elektronik lotniczy: „Tu-144 w Muzeum Techniki w Sinsheim wygląda świetnie z zewnątrz, ale w środku wszystko wypatroszyli. Zrobili wejście dla gości w tylnym przedziale ładunkowym, oczyścili przejścia z siedzeń i przykryli kabinę szkłem. Szczerze mówiąc, takie podejście nie jest nam bliskie.”

Raz w tygodniu wykonywał lot, dostarczając pocztę i ładunek - o 8:30 wyleciał z Domodiedowa, a o 14:00 był już w drodze powrotnej. To właśnie ten samolot o numerze USSR-77106 pokazany jest w filmie „Mimino”, gdzie według oryginalnych planów konstruktorów Tupolewa wykonuje naddźwiękowe i bezprzesiadkowe loty z Delhi do San Francisco. W rzeczywistości jego ostatni lot odbył się 29 lutego 1980 r., kiedy 04-1 dotarł do ostatniego przystanku w Monino.

USSR-77106 jest jednym z ośmiu mniej więcej zachowanych dzisiaj Tu-144. Jedna deska została nawet sprzedana prywatnemu Muzeum Techniki w Sinsheim w Niemczech, gdzie stoi obok swojego brata i konkurenta, Concorde'a.

Pracę wolontariuszy można nazwać pełnoprawną restauracją lotnictwa: zamierzają przywrócić samolot do stanu, w jakim leciał i pojawił się na srebrnym ekranie. Stopniowo Tu-144 wraca do normalności: dziś mieni się świeżą farbą, przywrócono działanie napędów elektrycznych, podnosząc stożek przedni i odsłaniając słynne przednie skrzydła. Sterligov i jego podobnie myślący ludzie nawiązali kontakty z liniami lotniczymi i biurami projektowymi, gdzie co jakiś czas znajdują się cudownie zachowane części. Udało się znaleźć nowe koła do podwozia głównego na wymianę starych, w ręce ochotników trafiło trochę przyrządów i fragmentów dokumentacji technicznej, które umożliwiły przywrócenie sprawności instalacji elektrycznej...

Aby zmienić koła w 100-tonowym pojeździe, trzeba było użyć ciężkich podnośników, a „montaż opon” stał się niebezpiecznym przedsięwzięciem. Ale poza tym praca wolontariuszy jest powolnym i żmudnym zadaniem: kawałek po kawałku układają ogromną układankę - cały samolot, jeden z najbardziej skomplikowanych i niesamowitych w historii lotnictwa.

Konstantin Bogdanow, felietonista RIA Nowosti.

Czterdzieści lat temu pod Paryżem. Samochód nie wjechał jeszcze nawet na trasy pasażerskie, pojawił się na nich później, ale latał nie długo – aż do 1978 roku. Co stało się z sowiecką „supertuszą” i jej zagranicznym alter ego? Gdzie i dlaczego ludzkość umieściła swój naddźwiękowy samolot pasażerski?

Czerwiec – czas wolny od lotów

Pierwsze dni czerwca 2013 roku zbiegają się z dwiema ważnymi dla losów Tu-144 datami. Obydwa kojarzą się z katastrofami, które skutecznie przypieczętowały los radzieckiego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.

3 czerwca 1973 roku podczas lotu demonstracyjnego w Le Bourget we Francji rozbił się radziecki samolot naddźwiękowy, w wyniku czego zginęło czternaście osób, w tym szef programu testów Tu-144, generał dywizji Władimir Benderow.

Prawdziwe przyczyny tego upadku pozostały „wyciszone”. Bardzo ułatwił to brak telemetrii: rozmowy w kokpicie nie były nagrywane, a jesienią wiele rejestratorów parametrów uległo zniszczeniu. W rezultacie katastrofę przypisywano zbiegowi okoliczności, wyraźnie wskazujących na winę załogi.

W Związku Radzieckim podjęto nieoficjalne próby powieszenia wszystkich psów na towarzyszącym liniowcu francuskim myśliwcu Mirage, który rzekomo nieostrożnie manewrował w pobliżu Tu-144, zmuszając załogę do gwałtownego uniku w wyniku powstałych przeciążeń Kadłub samolotu rozpadł się.

Znana jest również inna, znacznie bardziej prawdopodobna wersja: prymitywna, niedokończona maszyna odbyła lot demonstracyjny. Do ostatniej chwili na samolocie zainstalowano i przekonfigurowano urządzenia pokładowe, a układ sterowania, według niektórych informacji, podczas tych „dostrojeń” został wprowadzony w nienormalny stan.

Tak czy inaczej machina, która miała pokazać całemu światu sukcesy „rozwiniętego socjalizmu”, upadła na paryskim przedmieściu. To nieprzyjemne, ale w porządku: nie powstrzymało to samolotów przed wprowadzeniem ich do próbnej eksploatacji na trasach pasażerskich.

Jednak 23 maja 1978 r. doszło do drugiej katastrofy: podczas lotu próbnego doświadczony Tu-144D awaryjnie wylądował na polu pod Jegoriewskiem. Samolot zapalił się w powietrzu, ale udało się go wylądować. Dwóch członków załogi zginęło, ponieważ nie mogli opuścić płonącego samochodu.

Na podstawie wyników z 1 czerwca 1978 r. (czyli 35 lat temu – oto druga „rocznica”), czasowo wstrzymano eksploatację Tu-144 na trasach pasażerskich. Jak się okazało – na zawsze.

Skok nad głową

Tu-144 był bardzo interesującą, ale całkowicie prymitywną maszyną.

W ten sposób konstrukcja skrzydła została wykonana z dużych paneli, co natychmiast spowodowało problemy z nadmiernymi naprężeniami lokalnymi wynikającymi z niejednorodności, a ponadto umożliwiło propagację pęknięć na duże odległości. Okazało się również, że poziom naprężeń w płatowcu przekracza obliczony.

Ogromnym problemem były silniki NK-144A. Nie było możliwości debugowania swojej technologii – po prostu się wypaliła. Potem okazało się, że sprawność tych silników była taka, że ​​o podanym w specyfikacjach technicznych zasięgu 4000-4500 km przy maksymalnym obciążeniu użytkowym 15 ton nie można było nawet marzyć - granicą okazało się 3000 km. (Concorde z 13 tonami przejechał ponad 6200 km.)

Długość trasy na trasie bazowej Tu-144 Moskwa-Ałma-Ata wyniosła 3260 km i była bliska granicy możliwości pojazdu przy liczbie przewożonych pasażerów. Silniki RD-36-51A testowano na Tu-144D i zakładano, że rozwiążą one problem zasięgu, jednak ostatecznie projektu tego nie ukończono. W ZSRR praktycznie nie było gdzie wylądować samochodem; szczególnie trudne były lotniska zapasowe potencjalnych tras.

Podsumowując, można powiedzieć, że Tu-144 został zabity przez dwie słabości: napiętą konstrukcję i wady technologiczne z jednej strony oraz niedorozwój infrastruktury bazowej i operacyjnej z drugiej.

Każdy z tych problemów mógłby zostać rozwiązany, gdyby była pewna wola. I nie takie potworne maszyny zostały doprowadzone do akceptowalnej niezawodności seryjnej. I nawet pierwszy tradycyjny problem Rosji (infrastruktura) również wymaga nieustannych wysiłków: w końcu sieć lotnisk została przebudowana dla pierwszego turboodrzutowego samolotu pasażerskiego Tu-104 - i było tak wiele problemów z jego rozmieszczeniem na wczesnym etapie. .

Ale połączenie dwóch takich trudności na raz przy braku jasno wyrażonego imperatywu wprowadzenia naddźwiękowego lotnictwa cywilnego ze strony odpowiedniego ministerstwa i Komitetu Centralnego wysłało Tu-144 na wieczny żart.

Wszyscy mają pecha

Możesz sprzeciwić się – wszak jeśli zrobisz to po ludzku, poleci. Spójrz, ludzie latają Concorde'ami od ilu lat i dlaczego jesteśmy gorsi?

Tak, nie jest gorzej, zwłaszcza jeśli pamiętasz, jak latał ten Concorde. Obydwa samochody, Tu-144 i Concorde, stanęły w obliczu szeregu trudności.

Radziecki samolot pasażerski mógł w pewnym stopniu nie przejmować się efektywnością paliwową i w ogóle różnego rodzaju czynnikami rynkowymi, które utrudniają szybkie wejście na rynek (dzieje się tak zawsze, gdy pojawia się zasadniczo nowy system techniczny, rozwój co zawala już istniejące nisze). Jednak jego rozwój był utrudniony przez błędy techniczne w projekcie, niewystarczającą zdolność produkcyjną, a przede wszystkim bardzo wąski zakres zastosowania.

Związek Radziecki nie mógł znaleźć wystarczającej liczby interesujących tras długodystansowych w kraju dla Tu-144. Nikt nie pozwoliłby radzieckiemu samolotowi pasażerskiemu na wjazd na trasę transatlantycką z Paryża czy Londynu do Nowego Jorku, tak jak nikt nie dałby zachodnim firmom wraz z Boeingiem wewnętrznego radzieckiego rynku transportu lotniczego.

(Przypomnę, że już w tej chwili w naszym kraju Boeingów jest mnóstwo, ale obcokrajowcom nadal nie wolno latać na trasach krajowych.) Trudno byłoby Tu-144 wkomponować się w wielką kontynentalną trasę „Europa – Europa – Rosja – Japonia”.

„Concorde” był dobrze rozwinięty technologicznie, otrzymał akceptowalny system bazowy i zapuścił korzenie na szlakach transatlantyckich, ale został pochłonięty przez „czynniki rynkowe”. W rezultacie poddał się tanim i masowym robotnikom poddźwiękowym, pozostając swego rodzaju ciekawostką, którą czasami za duże pieniądze można wynająć na specjalnym czarterze (a to też nie pozwoliło mu się opłacić).

W rezultacie, gdy liniowiec rozbił się pod Paryżem w 2000 roku, operatorzy nie mogli nawet odetchnąć z ulgą – cóż, jak mówią, teraz mogą to spisać z czystym sumieniem.

Dzieci złej przyszłości

John Tolkien powiedział kiedyś: „Nie jest trudno wymyślić zielone słońce; znacznie trudniej jest stworzyć świat, w którym wyglądałoby to naturalnie”. Parafrazując tę ​​maksymę w interesującym nas kontekście, możemy powiedzieć: stworzenie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego nie jest tak trudne, jak stworzenie naddźwiękowego lotnictwa cywilnego i związanej z nim branży transportu powietrznego.

Bo lotnictwo to nie tylko samoloty. Są to lotniska, zasady i personel. To w końcu rynek. Samoloty naddźwiękowe wymagały „infrastruktury naddźwiękowej”, aby podbić niebo.

Ale zwycięską alternatywą w obliczu kryzysu paliwowego w połowie lat 70. byli ci, którzy byli w stanie wycisnąć nudne procenty zysków bez radykalnej restrukturyzacji całej branży lotniczej. Znacie je bardzo dobrze – wszystkie te wielkotwarzowe, poddźwiękowe Boeingi dalekiego zasięgu wycisnęły Concorde’a nawet z jego rodzimej trasy transatlantyckiej.

Okazało się, że łatwo i tanio wykonują niezbędne prace w znośnym czasie. A prędkość ma swoją cenę. Im bliżej naszej ery, tym wyraźniejsze jest to, że duża prędkość ruchu w przestrzeni fizycznej zaczęła ustępować szybkości, niezawodności i przepustowości kanałów komunikacyjnych. Świat lat 50. i 60. XX w., rozumiany jako ciągły wzrost mobilności człowieka w przestrzeni, ustąpił miejsca światu, w którym poruszanie się w ogóle nie jest już zawsze konieczne dla zapewnienia dużej mobilności.

Świat naddźwiękowego lotnictwa cywilnego to nie nasz świat, bądźmy tego świadomi. Nasz świat wciąż może stać się inny, ale w obecnej formie Tu-144 i Concorde w ogóle nie mają z tym nic wspólnego, nawet jeśli wszystkie problemy techniczne zostaną rozwiązane, a połowa planety zostanie zalana tanią naftą.

Jednak lata 70. były zbyt złe, aby przełamać schemat i zbudować lotnictwo cywilne na nowo.

Nie wypracował. Niech te szybkie piękności stoją teraz w muzeach i przypominają, że przyszłość ma wiele opcji, a jej cienie kapryśnie walczą w teraźniejszości o ludzkie dusze. Aby później właściciele tych dusz z ważną miną ogłosili, że wszystko stało się tak, jak się stało, bo „inaczej nie mogło się zdarzyć”.