Velocità massima del vento m s. Biblioteca tecnica

Lo ha detto il principale specialista del centro Phobos Evgeny Tishkovets RENTV che al momento dell'incidente del Boeing 737 a Rostov sul Don, le condizioni meteorologiche erano critiche per l'atterraggio dell'aereo.

"Il vento è da ovest-sud-ovest, 12-14 m/s, con raffiche fino a 17 m/s. Per quanto riguarda il tempo reale, tutto quanto sopra non è un fenomeno meteorologico pericoloso che limita o vieta il decollo o l'atterraggio degli aerei. Almeno dello stesso tipo del Boeing Resta da capire quale rotta ha preso. Il fatto è che a Rostov sul Don la direzione della pista è nord-est-sud-ovest. quindi un vento laterale di 10, massimo 17 m/s è critico per il Tu-154, ad esempio, qualsiasi cosa superiore a questo impedisce l'atterraggio.“, ha spiegato Tishkovets.

In precedenza, ha detto un testimone oculare dell'incidente del Boeing RENTV di aver visto un aereo atterrare. Secondo l'uomo, in quel momento era seduto in macchina, il che...

Ricordiamo che un Boeing 737-800 della FlyDubai si è schiantato oggi alle 3:50 ora di Mosca. Secondo i dati preliminari, l'aereo ha preso fuoco mentre era ancora in volo. Ciò è confermato dal filmato. Mostrano un oggetto luminoso che cade a terra, seguito da una potente esplosione.

Prima dello schianto, l'aereo ha sorvolato l'aeroporto per circa due ore. A bordo c'erano 55 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio, tutti morti.

Il Boeing 737-800 è uno degli ultimi modelli della linea 737, l'aereo passeggeri più utilizzato nella storia dell'aviazione civile. Il Boeing-737 è così ampiamente utilizzato che 1.200 aerei di questa famiglia sono in volo contemporaneamente e ogni 5 secondi un 737 decolla o atterra. Nel corso dell'intera storia dell'operazione, più di 170 aerei di linea di questo tipo andarono perduti, quasi 4.000 persone morirono in catastrofi.

Quattro di questi aerei sono andati perduti in Russia, tutti precipitati durante l'atterraggio. Il primo disastro si è verificato a Perm nel settembre 2008. Poi morirono 88 persone, tra le vittime dell'incidente c'erano il colonnello generale dell'Eroe russo Gennady Troshev, il primo vicepresidente della Federazione tutta russa di Sambo Vladimir Pogodin. Il secondo incidente a Kaliningrad nell'ottobre dello stesso 2008 non ha provocato vittime: durante l'atterraggio l'equipaggio ha dimenticato di abbassare il carrello di atterraggio. A bordo c'erano 144 persone, tutte sopravvissute. Il disastro del 17 novembre 2013 a Kazan è costato la vita a 50 persone. Il Boeing 737 si è schiantato durante il riattaccata. Tutti a bordo morirono, compreso il figlio del presidente del Tatarstan Rustam Minnikhanov e il capo della direzione locale dell'FSB, Alexander Antonov.

// Classificazione della forza del vento, delle onde del mare e della visibilità del mare

Classificazione della forza del vento, delle onde del mare e della visibilità del mare

Scala Beaufort

0 punti - calma
Mare liscio come uno specchio, quasi immobile. Le onde praticamente non corrono sulla riva. L'acqua assomiglia più a un tranquillo lago arretrato che a una costa marina. Potrebbe esserci foschia sulla superficie dell'acqua. Il bordo del mare si fonde con il cielo in modo che il confine non sia visibile. Velocità del vento 0-0,2 km/ora.

1 punto - tranquillo
Ci sono leggere increspature sul mare. L'altezza delle onde arriva fino a 0,1 metri. Il mare può ancora fondersi con il cielo. Si sente una brezza leggera, quasi impercettibile.

2 punti: facile
Piccole onde, alte non più di 0,3 metri. La velocità del vento è 1,6-3,3 m/s, puoi sentirlo con il tuo viso. Con tale vento, la banderuola inizia a muoversi.

3 punti - debole
Velocità del vento 3,4-5,4 m/s. Leggero disturbo sull'acqua, occasionalmente compaiono delle creste bianche. L'altezza media delle onde è fino a 0,6 metri. Il surf debole è chiaramente visibile. La banderuola gira senza fermate frequenti, le foglie sugli alberi, le bandiere, ecc. ondeggiano.

4 punti - moderato
Vento - 5,5 - 7,9 m/s - solleva polvere e piccoli pezzi di carta. La banderuola gira continuamente, i rami sottili degli alberi si piegano. Il mare è agitato e le creste bianche sono visibili in molti punti. L'altezza delle onde arriva fino a 1,5 metri.

5 punti: fresco
Quasi tutto il mare è ricoperto di creste bianche. Velocità del vento 8 - 10,7 m/s, altezza delle onde 2 metri. Rami e tronchi sottili ondeggiano.

6 punti - forte
Il mare è ricoperto di creste bianche in molti punti. L'altezza delle onde raggiunge i 4 metri, l'altezza media è di 3 metri. Velocità del vento 10,8 - 13,8 m/s. Tronchi sottili e rami spessi si piegano, i cavi telefonici ronzano.

7 punti - forte
Il mare è ricoperto di creste bianche e schiumose, che di tanto in tanto vengono portate via dalla superficie dell'acqua dal vento. L'altezza delle onde raggiunge i 5,5 metri, l'altezza media è di 4,7 metri. Velocità del vento 13,9 - 17,1 m/s. I tronchi degli alberi centrali oscillano e i rami si piegano.

8 punti - molto forte
Onde forti, schiuma su ogni cresta. L'altezza delle onde raggiunge i 7,5 metri, l'altezza media è di 5,5 metri. Velocità del vento 17,2 - 20 m/s. Camminare controvento è difficile, parlare è quasi impossibile. I rami sottili degli alberi si spezzano.

9 punti - tempesta
Onde alte sul mare, che raggiungono i 10 metri; altezza media 7 metri. Velocità del vento 20,8 - 24,4 m/s. I grandi alberi si piegano, i rami medi si spezzano. Il vento strappa le coperture del tetto scarsamente rinforzate.

10 punti - forte tempesta
Il mare è bianco. Le onde si infrangono sulla riva o contro gli scogli con un fragore. L'altezza massima dell'onda è di 12 metri, l'altezza media è di 9 metri. Il vento, con una velocità di 24,5 - 28,4 m/s, strappa i tetti e provoca ingenti danni agli edifici.

11 punti - forte tempesta
Le onde alte raggiungono i 16 metri, con un'altezza media di 11,5 metri. Velocità del vento 28,5 - 32,6 m/s. Accompagnato da una grande distruzione sulla terraferma.

12 punti - uragano
Velocità del vento 32,6 m/s. Gravi danni alle strutture permanenti. L'altezza delle onde è superiore a 16 metri.

Scala dello stato del mare

A differenza del sistema di valutazione del vento a dodici punti generalmente accettato, esistono diverse valutazioni delle onde del mare. Quelli generalmente accettati sono i sistemi di valutazione britannici, americani e russi. Tutte le scale si basano su un parametro che determina l'altezza media delle onde significative (secondo il sito savelyev.info). Questo parametro è chiamato Significance Wave Height (SWH). La scala americana prende il 30% delle onde significative, quella britannica il 10% e quella russa il 3%. L'altezza dell'onda viene calcolata dalla cresta (il punto più alto dell'onda) alla depressione (la base della depressione).
Di seguito è riportata una descrizione delle altezze delle onde.

0 punti - calma
1 punto - ondulazione (SWH< 0,1 м)
2 punti - onde deboli (SWH 0,1 - 0,5 m)
3 punti - onde luminose (SWH 0,5 - 1,25 m)
4 punti - onde moderate (SWH 1,25 - 2,5 m)
5 punti - mare mosso (SWH 2,5 - 4,0 m)
6 punti - mare molto mosso (SWH 4,0 - 6,0 m)
7 punti - onde forti (SWH 6,0 - 9,0 m)
8 punti - onde molto forti (SWH 9,0 - 14,0 m)
9 punti - onde fenomenali (SWH > 14,0 m)
La parola "tempesta" non è applicabile a questa scala. Poiché non determina la forza della tempesta, ma l'altezza dell'onda. Una tempesta è definita da Beaufort.
Per il parametro WH per tutte le scale, è la parte delle onde che viene presa (30%, 10%, 3%) perché la magnitudo delle onde non è la stessa. Ad un certo intervallo di tempo ci sono onde, ad esempio 9 metri, nonché 5, 4, ecc. Pertanto, ciascuna scala aveva il proprio valore SWH, dove viene presa una certa percentuale delle onde più alte. Non esistono strumenti per misurare l'altezza delle onde. Pertanto non esiste una definizione esatta del punteggio. La definizione è condizionale.
Nei mari, di regola, l'altezza delle onde raggiunge i 5-6 metri di altezza e fino a 80 metri di lunghezza.

Scala del campo visivo

La visibilità è la distanza massima alla quale possono essere rilevati gli oggetti durante il giorno e le luci di navigazione di notte. La visibilità dipende dalle condizioni meteorologiche. In metrologia, l'influenza delle condizioni meteorologiche sulla visibilità è determinata da una scala di punti convenzionale. Questa scala è un modo per indicare la trasparenza dell'atmosfera. Esistono intervalli di visibilità diurna e notturna. Di seguito è riportata la scala del raggio visivo giornaliero.
Fino a 1/4 di cavo
Circa 46 metri. Visibilità molto scarsa. Nebbia fitta o tempesta di neve.
Fino a 1 cavo
Circa 185 metri. Cattiva visibilità. Nebbia fitta o neve bagnata.
2-3 cavi
370 - 550 metri. Cattiva visibilità. Nebbia, neve bagnata.
1/2 miglio
Circa 1 km. Foschia, foschia fitta, neve.
1/2 - 1 miglio
1 - 1,85 km. Visibilità media. Neve, pioggia battente
1 - 2 miglia
1,85 - 3,7 km. Foschia, foschia, pioggia.
2 - 5 miglia
3,7 - 9,5 km. Leggera foschia, foschia, pioggia leggera.
5 - 11 miglia
9,3 - 20 km. Buona visibilità. L'orizzonte è visibile.
11 - 27 miglia
20 - 50 km. Visibilità molto buona. L'orizzonte è chiaramente visibile.
27 miglia
Oltre 50 km. Visibilità eccezionale. L'orizzonte è chiaramente visibile, l'aria è trasparente.

È interessante notare che l'idea di "tempo non volante" tra passeggeri e piloti a volte può essere molto diversa. Ciò che per un passeggero è una “nebbia fitta”, per un pilota può essere “un velo sul quale splende il sole splendente”. E allo stesso modo, quello che per il passeggero è “tempo normale”, per il pilota è “l’impossibilità di far atterrare l’aereo a destinazione a causa dei forti venti trasversali e della formazione di ghiaccio sulla pista”.

Il “tempo non volante” non è solo un fenomeno naturale, come pioggia, forte nevicata o nebbia.

Questo termine si riferisce a diversi fattori, come:

Parametri tecnici dell'aeromobile,

Attrezzatura tecnica e condizioni di un particolare aeroporto,

Formazione di piloti professionisti,

Direttamente le condizioni meteorologiche.

I parametri tecnici dell'aeromobile sono i dati stabiliti dal produttore, in base ai quali è possibile il funzionamento sicuro dell'aeromobile. Cioè, ad esempio, se un aeroporto è ben attrezzato e può ospitare voli in caso di nebbia fitta, ma un particolare aereo non è dotato di dispositivi di navigazione sufficientemente moderni per atterrare in condizioni di visibilità molto scarsa, il volo non può essere effettuato. Poiché non è possibile garantire un atterraggio riuscito al 100%, ciò rappresenta una minaccia per i passeggeri e l'equipaggio. In parole povere, un aereo potrebbe non “vedere” la pista utilizzando gli strumenti.

L'aeroporto delle Maldive è un'unica pista su un'isola nell'oceano aperto.

Pista all'aeroporto di Hulhule, Maldive

Esistono aeroporti dotati delle ultime innovazioni tecniche e possono accettare voli in condizioni di visibilità quasi nulla. E ci sono aeroporti dove la visibilità minima dovrebbe essere, ad esempio, 600 o 800 metri. E anche se l'aereo è equipaggiato con la tecnologia più recente, in condizioni di scarsa visibilità il volo verso questo aeroporto non può essere effettuato.

Quando si effettua qualsiasi volo, viene naturalmente presa in considerazione la formazione professionale dei piloti. Non è sufficiente che l’aereo sia “l’ultimo modello con tutte le innovazioni tecniche”. Sarebbe bello se i piloti sapessero come utilizzare questi nuovissimi prodotti e avessero i documenti giustificativi. Poi “voleremo via nella nebbia e atterreremo sotto la pioggia”.

Bene, la cosa più interessante è tempo atmosferico.

Per condizioni meteorologiche noi passeggeri intendiamo solitamente forti piogge o nevicate, vento forte, grandine, fulmini, nebbia.

Per i piloti sono decisivi tre fattori:

- condizione della pista,

- visibilità,

- vento.

Condizioni della pista- si tratta sia delle condizioni della pista stessa che delle conseguenze delle condizioni meteorologiche su questa pista, come ghiaccio o forti nevicate, che possono annullare tutti i lavori di pulizia della pista. In tali condizioni, il decollo e l'atterraggio potrebbero essere impossibili.

Influisce sulla visibilità nebbia, pioggia, neve, polvere, fumo, in generale, tutto ciò che riduce proprio questa visibilità. E non è così importante cosa abbia causato esattamente la scarsa visibilità. La cosa principale è quanto bene è visibile la pista in condizioni specifiche.

Qui dobbiamo ancora chiarire un punto come l'altitudine della decisione o, come lo chiamano, il punto di non ritorno: questa è l'altitudine alla quale, durante la discesa, il pilota può ancora aggirare. Cioè, prima di questa quota, il pilota deve decidere se può atterrare o è costretto a salire nuovamente.

Il vento è un fattore molto importante, influenzando la decisione “di decollare o di non decollare”. Un vento laterale può rappresentare un pericolo, poiché per compensarlo l'aereo deve virare leggermente controvento. E durante l'atterraggio, al momento del contatto con la pista, l'aereo deve essere virato bruscamente e diretto lungo l'asse della linea di atterraggio, cosa che può essere difficile da fare.

Anche la direzione del vento è di grande importanza. Gli aerei decollano e atterrano controvento. Ciò riduce la distanza di decollo e di corsa, ovvero consente di decollare prima durante il decollo o di ridurre la velocità dell'aereo più velocemente durante l'atterraggio.

Ma ci sono aeroporti dove è impossibile cambiare la direzione di decollo/atterraggio a causa delle caratteristiche geografiche. Ad esempio, da un lato della pista c'è il mare, dall'altro ci sono le montagne. Se il vento soffia verso il mare allora è possibile atterrare (verso la montagna), ma non è più possibile decollare (il vento in coda non consente un decollo rapido da terra). Pertanto, i passeggeri a volte non capiscono perché alcuni aerei volano (cioè atterrano), mentre altri no (cioè non decollano).

C’è un’altra sfumatura nella questione “volare o non volare”. Tutti i voli sono divisi in 2 categorie: durata del volo fino a 2 ore e più di 2 ore. Nel primo caso (brevi distanze), i piloti possono fare affidamento sul tempo reale e non tenere conto delle previsioni. Nella seconda opzione (lunghe distanze), sono guidati, prima di tutto, dalle previsioni e solo successivamente guardano il tempo reale sull'aerodromo.

La decisione finale sul decollo e sull'atterraggio spetta sempre al comandante dell'aereo.

E se decide di non volare, credimi, è per il tuo bene.

Non incolpare la compagnia aerea, i piloti o l'aeroporto, ma ringrazia tutti per la tua vita.

Viaggia in sicurezza!

E buone vacanze!

Molti si chiedono: a quale velocità del vento gli aerei non possono volare? In effetti, ci sono alcuni limiti di velocità. Rispetto alla velocità di un aereo, che raggiunge i 250 m/s, anche un forte vento con una velocità di 20 m/s non interferirà con l'aereo durante il volo. Tuttavia, i venti trasversali possono interferire con un aereo di linea quando si muove a una velocità inferiore, vale a dire durante il decollo o l'atterraggio. Pertanto, gli aerei non decollano in tali condizioni. I flussi d'aria influenzano la velocità dell'aeromobile, la direzione del movimento, nonché la lunghezza della corsa e della corsa di decollo. Nell'atmosfera questi flussi sono presenti a tutte le altitudini. Questo movimento dell'aria rispetto ad un aereo di linea in volo è un movimento traslatorio. Se c'è un forte vento, la direzione del movimento dell'aereo di linea rispetto al suolo non coincide con l'asse longitudinale dell'aereo. Forti correnti d'aria possono far deviare l'aereo dalla rotta.

Gli aerei di linea atterrano e decollano sempre contro la direzione del vento. In caso di decollo o atterraggio con vento in coda, la lunghezza del decollo e della corsa aumenta in modo significativo. Durante il decollo o l'atterraggio, un aereo di linea penetra nello strato inferiore dell'atmosfera così rapidamente che il pilota non ha il tempo di reagire ai cambiamenti del vento. Se non è a conoscenza di un forte aumento o, al contrario, di un indebolimento dei flussi d'aria negli strati inferiori dell'atmosfera, questo è irto di un incidente aereo.

Durante il decollo, man mano che l'aereo di linea guadagna quota, incontra un forte vento contrario. Man mano che l'aereo guadagna quota, la forza di sollevamento dell'aereo aumenta. Inoltre, l’aumento avviene più velocemente di quanto il pilota possa controllare. In questo caso, la traiettoria del volo potrebbe essere superiore a quella calcolata. Se si verifica un improvviso aumento del vento, ciò potrebbe far sì che l'aereo di linea raggiunga un angolo di attacco supercritico. Ciò può portare all'interruzione del flusso d'aria e ad una collisione con il suolo.

Di norma, il massimo consentito forza del vento determinato per ciascun aeromobile individualmente in base alle specificità delle sue caratteristiche specifiche e capacità tecniche. Imposta la velocità massima del vento alla quale il produttore dell'aereo di linea può effettuare il decollo o l'atterraggio. Più precisamente, il produttore fissa due velocità massime: sottovento e laterale. La velocità sottovento per la maggior parte degli aerei di linea moderni è la stessa. Durante il decollo e l'atterraggio la velocità associata non deve superare i 5 m/s. Per quanto riguarda la velocità laterale, è diversa per ogni aereo di linea:

• per aerei TU-154 – 17 m/s;
• per AN-24 – 12 m/s;
• per TU-134 – 20 m/s.

In media, gli aerei di linea hanno un massimo velocità laterale 17 m/s. A velocità più elevate, la stragrande maggioranza degli aerei non decolla. Se nella zona di arrivo si verifica un forte aumento del vento, la cui velocità supera i livelli consentiti, gli aerei non atterrano in questo aeroporto, ma effettuano un atterraggio di emergenza su un'altra pista, dove le condizioni consentono all'aereo di linea di atterrare in sicurezza.

Rispondendo alla domanda con quale tipo di vento gli aerei non possono volare, possiamo dire con sicurezza che a una velocità superiore a 20 m/s, se il vento soffia perpendicolare alla pista, il decollo non può essere effettuato. Venti così forti sono associati al passaggio di potenti cicloni. Di seguito puoi guardare il video di un aereo che atterra con un forte vento al traverso per vedere quanto sia difficile anche per un pilota professionista ed esperto con una vasta esperienza. Un pericolo particolare in questo caso sono le raffiche di vento negli strati inferiori dell'atmosfera. Può iniziare a soffiare nel momento più inopportuno, formando un grande rollio, che rappresenta un enorme pericolo per l'aereo.

Il vento al traverso è pericoloso perché richiede al pilota di intraprendere determinate azioni molto difficili da eseguire. Nell'aviazione esiste il cosiddetto "angolo di deriva". Questo termine si riferisce all'angolo di cui un aereo di linea devia dalla direzione prevista a causa del vento. Più forte è il vento, maggiore è questo angolo. Di conseguenza, maggiore è lo sforzo che il pilota deve compiere per virare l'aereo di linea con questo angolo nella direzione opposta. Finché l'aereo è in volo, anche venti così forti non causano problemi. Ma non appena l'aereo tocca la superficie della pista, l'aereo di linea guadagna trazione e inizia a muoversi in una direzione parallela al suo asse. In questo momento, il pilota deve cambiare improvvisamente la direzione dell'aereo di linea, il che è molto difficile.

Per quanto riguarda il problema del forte vento in coda, si risolve facilmente modificando la soglia operativa della pista. Tuttavia, non tutti gli aeroporti offrono questa opportunità. Ad esempio, Sochi e Gelendzhik sono privati ​​di tale opportunità. Se soffia un forte vento verso il mare, è possibile effettuare l'atterraggio, ma il decollo in tali condizioni non è sicuro. Cioè, è possibile far atterrare un aereo con vento forte, ma non in tutti i casi.

Condizioni della pista

Anche se la velocità del vento ti consente di decollare o atterrare, ci sono una serie di altri fattori che possono influenzare la decisione finale. In particolare, oltre alle condizioni meteo e di visibilità, viene presa in considerazione anche la condizione della pista. Se è coperto di ghiaccio non è possibile effettuare l'atterraggio o il decollo. Nell'aviazione esiste un termine chiamato “coefficiente di attrito”. Se questo indicatore è inferiore a 0,3, la pista non è adatta per l'atterraggio o il decollo e deve essere liberata. Se la diminuzione del coefficiente di attrito si verifica a causa di forti nevicate, durante le quali lo sgombero è impossibile, l'intero aeroporto viene chiuso fino al miglioramento del tempo. Una tale interruzione del lavoro può durare diverse ore.

Come prendi la decisione di decollare?

Questa decisione deve essere presa dal comandante dell'aereo. Per fare ciò, prima di tutto, deve familiarizzare con i dati meteorologici sugli aeroporti di partenza, atterraggio e alternati. A questo scopo vengono utilizzate le previsioni METAR e TAF. La prima previsione viene emessa per tutti gli aeroporti ogni mezz'ora. Il secondo viene erogato ogni 3-6 ore. Tali previsioni riflettono tutte le informazioni rilevanti che possono influenzare la decisione di decollare o cancellare un volo. In particolare, tali previsioni contengono dati sulla velocità del vento e sui suoi cambiamenti.

Per prendere una decisione, tutti i voli sono suddivisi condizionatamente in 2 ore e più. Se il volo dura meno di due ore, è sufficiente che le condizioni meteorologiche effettive siano accettabili (superiori al minimo stabilito) per il decollo. Se il volo è più lungo è necessario tenere conto anche della previsione TAF. Se le condizioni meteorologiche della destinazione non consentono l'atterraggio, in alcuni casi la decisione di decollare può essere positiva. Se ad esempio le condizioni meteorologiche a destinazione sono inferiori al minimo, ci sono due aeroporti nelle immediate vicinanze con condizioni meteorologiche ottimali. Ma anche in questi casi non viene quasi mai presa una decisione positiva, dato il pericolo di una fuga del genere.

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Scala Beaufort- una scala convenzionale per valutare visivamente la forza (velocità) del vento in punti in base al suo effetto sugli oggetti terrestri o sulle onde del mare. Fu sviluppato dall'ammiraglio inglese F. Beaufort nel 1806 e inizialmente fu utilizzato solo da lui. Nel 1874, il Comitato Permanente del Primo Congresso Meteorologico adottò la scala Beaufort per l'uso nella pratica sinottica internazionale. Negli anni successivi la scala venne modificata e perfezionata. La scala Beaufort è ampiamente utilizzata nella navigazione marittima.