Specifiche tecniche del Tu 144. Aviazione russa

Un capolavoro di passeggeri supersonici dell'industria aeronautica sovietica della fine degli anni '60 del XX secolo. Aspetto aggraziato e potenza incredibile. Una velocità incredibile per un modello civile, il doppio della barriera del suono.

Inestimabile esperienza delle tecnologie innovative e aerodinamiche del secolo scorso. Il tragico destino dell'aereo di linea, dei membri dell'equipaggio e delle persone innocenti. Tutto quanto sopra è diventato parte di una storia drammatica, il cui eroe era un aereo straordinariamente bello: il Tu-144.

Storia della creazione

Il primo decennio del dopoguerra degli anni '50 si concluse con il rapido sviluppo dell'aviazione a reazione. Oltre agli sviluppi militari, i progettisti di aerei hanno prestato attenzione ai modelli di aerei passeggeri. A questo punto, le tecnologie per superare la barriera del suono erano state padroneggiate.

Il primo aereo controllato a superare la velocità del suono fu il prototipo americano Bell X-1 nel 1947. La produzione dei caccia supersonici F-100 e MiG-19 iniziò quasi contemporaneamente negli Stati Uniti e nell'URSS con una differenza di un anno.

L'aumento del trasporto aereo di passeggeri in tutto il mondo ha sollevato la questione della possibilità di fornire ai vettori aerei aerei supersonici ai progettisti in Occidente e in Europa. Questo tipo di nuovo velivolo, secondo la leadership europea dell'industria aeronautica, potrebbe offrire una serie di vantaggi, tra cui:

• riduzione del tempo di volo;
• niente atterraggi intermedi;
• nuovo livello di comfort;
• prestigio mondiale.

La fine degli anni '50 fu segnata nell'industria aeronautica internazionale dall'inizio dei progetti incredibilmente ambiziosi “Supersonic”. L'aereo del futuro avrebbe dovuto trasportare un centinaio di passeggeri ad una velocità di 2500 km/h. La Gran Bretagna iniziò a sviluppare il Bristol-223 e la Francia il Super-Caravelle.

Tuttavia, il compito si rivelò così complesso e costoso che Inghilterra e Francia decisero di unire le forze nel progetto congiunto del Concorde, firmando un accordo intergovernativo nel 1962.

Anche gli Stati Uniti si unirono alla corsa nell'ambito del programma “Supersonic”, secondo il quale il loro aereo XB-70 Valkyrie avrebbe dovuto superare di 3 volte il modello europeo in termini di capacità passeggeri e volare ad una velocità di 3000 km/h. Ma il progetto super ambizioso verrà chiuso in futuro.

I progettisti sovietici erano a conoscenza del progetto europeo segreto e testarono persino il modello Concorde nella galleria del vento TsAGI per studiare i parametri dell'ala e della fusoliera. Inoltre, i modelli degli ultimi aerei supersonici sono stati ripetutamente esposti in occasione di spettacoli aerei internazionali.

Krusciov non voleva dare l'iniziativa ai capitalisti e nel luglio 1963 il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri emisero una risoluzione sulla creazione dell'aereo passeggeri supersonico Tu-144 presso il Tupolev Design Bureau.

Secondo il compito assegnato, l'aereo avrebbe dovuto trasportare 100 passeggeri ad una velocità di 2.700 km/h su una distanza di 4.500 km. Successivamente, l'autonomia doveva essere aumentata a 6.500 km.

Andrei Nikolaevich Tupolev nominò suo figlio, un ingegnere ambizioso e di successo, capo progettista del progetto.

Alexey Tupolev aveva esperienza nella creazione di un aereo da ricognizione supersonico senza pilota Tu-123 "Yastreb". I parametri del Tu-123 militare erano simili al nuovo progetto Tu-144.

Inizio dei lavori sul progetto

La giovane squadra, guidata da Alexei Tupolev, si è messa al lavoro con entusiasmo. Era necessario risolvere un numero enorme di problemi tecnici in breve tempo. L'ufficio di progettazione aveva una vasta esperienza nella creazione di bombardieri supersonici.

A questo punto era già in produzione di massa. Ma la progettazione del modello passeggeri doveva iniziare quasi da zero.
Il primo compito è stato scegliere il design del nuovo aereo di linea.

Per alleggerire il peso si è deciso di eliminare il codone. Successivamente, è stata risolta la questione della centrale elettrica. I motori economici, come in Europa e in Occidente, non esistevano in Unione Sovietica.

Si è deciso di utilizzare un motore affidabile e potente sviluppato sotto la guida di Nikolai Kuznetsov presso la Kuibyshev Motor Plant per la prima fase di test in tutte le modalità.

Tuttavia, il motore aeronautico di Kuznetsov presentava uno svantaggio significativo. Affinché il Tu-144 potesse volare a velocità supersonica, la centrale doveva funzionare costantemente in modalità postcombustione estrema.

La modalità massima consumava un'enorme quantità di carburante, riducendo l'autonomia di volo. Ma i progettisti hanno dovuto sbrigarsi e utilizzare qualsiasi mezzo per sollevare l'auto in cielo e superare l'Occidente.

Per testare vari sistemi del Tu-144 furono costruite diverse dozzine di stand. Su di essi sono stati condotti centinaia di esperimenti. Il Tupolev Design Bureau non ha mai avuto così tanti studi preliminari.

Una delle fasi principali della progettazione è stata un modello a grandezza naturale dell'aereo. La prototipazione ha permesso di posizionare in modo ottimale le attrezzature, sistemare la cabina e l'abitacolo.

Primo volo

La prima macchina sperimentale fu assemblata nelle officine dell'impianto di costruzione di macchine "Experience" di Mosca, che all'epoca era il nome dell'azienda di Tupolev. L'aereo è stato costruito in un'ampia collaborazione. Migliaia di imprese nel paese sono state coinvolte nei lavori.

Timoni, elevoni e il carrello di atterraggio principale furono fabbricati a Kuibyshev. A Voronezh realizzarono la parte staccabile dell'ala e il carrello di atterraggio anteriore. Una gru per elicotteri Mi-10 è stata utilizzata per trasportare strutture di grandi dimensioni a Mosca.

La parte principale della fusoliera e della chiglia sono state prodotte in una filiale nel villaggio di Tomilino vicino a Mosca. Quindi furono trasportati a Mosca, dove ebbe luogo l'installazione di tutte le parti dell'aereo.

All'inizio del 1968, l'aereo fu consegnato alla città di Zhukovsky. Trasportare un carico così grande era un compito difficile. Il Tu-144 è stato trasportato tra gli edifici della fabbrica con precisione millimetrica.

L'assemblaggio finale ha avuto luogo sul territorio della base di test di volo e sviluppo Zhukovsky. Il lavoro è stato svolto 24 ore su 24 su tre turni; ciò è stato richiesto dalle scadenze urgenti.

Il territorio della base veniva regolarmente visitato dalle alte autorità per il controllo personale della fase finale dei lavori. Il 31 dicembre 1968, alle 13:25, i controllori del traffico aereo diedero il via libera al primo decollo del Tu-144. Il volo è durato 38 minuti e l'aereo ha mostrato ottimi risultati.

In Occidente, la notizia del primo volo del Tu-144 ha suscitato un'ampia risonanza. Nella corsa supersonica, l'aereo sovietico batté il Concorde di due mesi. La stampa attribuiva ai sovietici lo spionaggio industriale, ma pochi sanno della collaborazione tra URSS, Francia e Gran Bretagna nello sviluppo di questo tipo di velivoli.

Progetto

Il Tu-144 è realizzato secondo il design aerodinamico di un aereo supersonico senza coda. Il corpo della fusoliera ha la forma di un tubo semi-monoscocca allungato con traverse e telai.

L'esterno del corpo è rivestito con un materiale sottile e allo stesso tempo molto resistente (a base di leghe di titanio), che non veniva utilizzato nella costruzione di aerei convenzionali.

Questa misura innovativa è causata da carichi ad alta temperatura, che raggiungono +130 gradi Celsius o più a velocità supersoniche di Mach 2.

Aliante

Il corpo della fusoliera può essere considerato sotto forma di tre blocchi. Il primo blocco era costituito da una cabina di pilotaggio e da un cono di prua, che veniva abbassato durante il decollo e l'atterraggio per migliorare la visibilità.

Dietro il tettuccio c'era una coda orizzontale anteriore retrattile per un decollo e un atterraggio efficienti (TOL). Il secondo blocco è la parte centrale, che ospitava un abitacolo che poteva ospitare da 90 a 150 persone.

Il terzo blocco è la parte posteriore della fusoliera, che ospitava il serbatoio del carburante, dove veniva pompato il carburante dopo il decollo per passare alla modalità supersonica, un contenitore del blocco con paracadute frenante e la chiglia dell'aereo.

La parte anteriore dell'ala dell'aereo di linea aveva due angoli rispetto alla fusoliera. La linea partiva dal corpo con un angolo di 76° e raggiungeva i 57° all'estremità dell'ala. Il design dell'ala utilizza uno schema di integrazione di alettoni ed elevatore, che crea controlli: elevoni.

Avionica

L'aereo era dotato di un centro informatico elettronico di bordo, direttamente coinvolto nel controllo dell'aereo. Tuttavia, le sue caratteristiche erano inferiori a quelle del Concorde automatico simile, ma non erano così capricciose come nella versione europea.

L'aereo effettuò un atterraggio automatico e l'ora del giorno non aveva importanza.

Nel progetto era incluso anche un PIN, un indicatore di navigazione a proiezione, simile a un moderno sistema GPS. Per quel tempo, questi erano gli sviluppi scientifici e tecnici più avanzati.

Motori aeronautici

La centrale era composta da quattro motori aeronautici dello stabilimento di Kuibyshev: il motore turbogetto NK-144A sul primo modello sperimentale e i motori aeronautici RD-36-51A dello stabilimento di Rybinsk sui modelli di produzione.

Quest'ultima versione è stata sviluppata appositamente per il Tu-144 ed è stato il primo motore aeronautico a turbina a gas al mondo per un funzionamento a lungo termine a velocità supersonica senza l'uso di un postcombustore.

I motori sono stati posizionati in coppia per ridurre l'impatto aggressivo della fiamma sulla sezione di coda. Gli ugelli si estendevano oltre la sezione alare. Ogni motore dell'aereo aveva una presa d'aria individuale.

Inoltre, è stato installato un motore aeronautico ausiliario, che poteva essere avviato in volo o utilizzato durante la diagnostica dei sistemi di parcheggio o di condizionamento dell'aria, fornendo elettricità all'aereo.

La decisione di posizionare i motori sotto la sezione centrale fu alquanto controversa. Le prese d'aria erano situate abbastanza vicino al carrello di atterraggio anteriore. Esisteva la possibilità che una maggiore polvere e sporco penetrassero nei motori e, come opzione, il loro guasto.

Telaio

Nella progettazione dell'aereo Tu-144 è stato utilizzato un carrello di atterraggio a triciclo con montante anteriore. I supporti principali avevano otto ruote con tamburi dei freni e venivano retratti nel passaruota tra le prese d'aria mediante cilindri idraulici.

Il carrello di atterraggio anteriore era dotato di due ruote, un'asta dello sterzo ed era retratto in una nicchia non pressurizzata della fusoliera lungo l'asse dell'aereo mediante cilindri idraulici.

Sistema di alimentazione carburante

I serbatoi del carburante (18 pezzi) erano situati nelle ali. Prima che l'aereo entrasse in modalità supersonica, il carburante veniva pompato nel serbatoio centrale situato nella parte posteriore della fusoliera.

Va notato che il sistema di alimentazione era dotato di sistemi di sicurezza ed estinzione duplicati, ad un livello superiore a quello degli aerei passeggeri dell'epoca.

Specifiche

Da oggi i voli degli aerei di linea della SPS hanno preso una pausa, che durerà per un periodo di tempo sconosciuto. Quasi 15 anni fa, l'ultimo volo del Concorde ebbe luogo il 26 novembre 2003 tra gli aeroporti di Heathrow e Filton nel Regno Unito.

L'European Supersonic ha servito 24 anni in più rispetto al suo unico concorrente, il Tu-144. Tuttavia, l’aereo sovietico presentava numerosi vantaggi rispetto alla sua controparte europea.

Velocità

Gli aerei dei paesi concorrenti raggiunsero velocità sbalorditive, superando il doppio della velocità del suono. I parametri erano simili. Tuttavia, l’aereo di linea sovietico Tu-144 superò il Concorde in velocità di crociera, sviluppando 2300 km/h contro i 2150 km/h dell’europeo.

La velocità di crociera è la velocità principale dell'aeromobile, alla quale è ottimale il rapporto ottimale tra consumo di carburante e distanza percorsa in un periodo di tempo.

Fatto interessante! Volare a velocità supersonica dal Regno Unito agli Stati Uniti ha trasportato i passeggeri indietro nel tempo, poiché il Concorde è arrivato a New York due ore prima della partenza da Londra. Questo risultato è stato ottenuto superando rapidamente i fusi orari.

Capacità

L'aereo di linea sovietico ospitava 150 passeggeri in una cabina abbastanza spaziosa con una disposizione di sedili a cinque file. Il modello europeo poteva ospitare circa 100 passeggeri aerei, la cabina era più stretta e i sedili erano disposti su quattro file.

Il transatlantico straniero aveva una modifica capace di ospitare più di 140 persone, ma questo modello non trovò applicazione pratica. Tuttavia, a difesa del Concorde, vale la pena notare che la sua decorazione interna è molto più lussuosa ed ergonomica rispetto all'aereo di linea sovietico. Questo vale anche per la cabina di pilotaggio.

Soffitto di servizio

L'aereo Tu-144 poteva raggiungere un'altitudine massima di 20.000 m, mentre il Concorde raggiungeva un'altitudine massima di 18.300 m.

Motori

Tutte le centrali dei modelli Tu sperimentali e di produzione (004, 144-D, 144-LL, 144-S) hanno superato in potenza la centrale Olympus-593, uno sviluppo internazionale della società britannica RollsRoyce e della compagnia aerea francese SNECMA.

La spinta del motore aeronautico straniero era di 170,0 kN, contro il più debole motore aeronautico sovietico NK-144 con 171,6 kN e il motore aeronautico più potente NK-32-1 con 245,0 kN.

Vale la pena notare che, contrariamente agli sviluppi sovietici, per i motori stranieri furono introdotte restrizioni significative sul consumo di carburante, sui livelli di rumore e sul rispetto dell'ambiente. Ciò ha in gran parte determinato un tale ritardo nel potere.

Tempo di sviluppo

Questo vantaggio difficilmente vale la pena di essere preso in considerazione, poiché non è del tutto valutativo. Tuttavia, all'Unione Sovietica resta il fatto di un programma più breve dall'inizio della progettazione al volo di debutto.

Il Tu-144 fu il primo a decollare e sei mesi dopo divenne il primo aereo di linea passeggeri al mondo a superare la velocità del suono. Entrambi gli aerei concorrenti presentavano difetti che hanno richiesto molto tempo per essere corretti.

Fino alla metà degli anni ’80, ad esempio, il Concorde ha generato perdite che sono state coperte dai governi di Gran Bretagna e Francia. Solo dopo serie modifiche Supersonic raggiunse un livello redditizio.

Storia dell'operazione e fine ingloriosa

Quattro anni dopo il primo volo dell'SPS sovietico, il Tu-144 fu presentato al salone aereo internazionale di Le Bourget. Il primo giorno di volo dell'aereo sovietico ebbe successo.

Tuttavia, durante la dimostrazione era presente allo spettacolo aereo un concorrente, l'aereo di linea Concorde, l'aereo ha mostrato una prestazione piuttosto interessante: è entrato nella pista e l'ha toccata con le ruote del carrello di atterraggio, l'aereo di linea si è spento come una candela; cielo. La delegazione sovietica ordinò ai piloti sovietici del Tu-144 di ripetere la manovra “europea”.

La decisione della direzione ha confuso l'equipaggio, ma l'ordine non è stato discusso. Il giorno successivo, 3 giugno 1973, dopo aver elaborato il programma principale, l'aereo Tu-144 entrò nel terzo cerchio con l'obiettivo di ripetere la brusca salita del Concorde del giorno prima.

Dopo aver superato il PIL con la meccanizzazione e il carrello di atterraggio estesi, il Tu-144 iniziò bruscamente a guadagnare quota, ma dopo aver raggiunto i 1200 metri l'aereo entrò in picchiata incontrollata.

I piloti hanno cercato di riportare l'aereo fuori dall'immersione, ma a causa dei sovraccarichi risultanti, lo scafo dell'aereo di linea è crollato in aria ed è caduto sugli edifici residenziali vicini. Nella tragedia sono morti l'intero equipaggio composto da sei persone e otto residenti della città di Goussainville.

La causa dell'incidente aereo non è stata stabilita in modo affidabile. Un Mirage francese volò vicino al Tu-144, che scattò fotografie della macchina sovietica. Una versione interpreta che l'equipaggio dell'aereo di linea stava evitando una collisione con un aereo francese e ha perso il controllo.

La seconda versione riguardava un membro dell'equipaggio che stava filmando su richiesta dei giornalisti della televisione francese e durante una brusca manovra lasciò cadere la telecamera, bloccando il controllo del timone. Entrambe le parti dei produttori ATP hanno deciso di mettersi d'accordo sul fattore umano, poiché i problemi tecnici avrebbero gettato un'ombra sul futuro destino del progetto.

Operazione di percorso

L'Europa ha iniziato a utilizzare il Concorde sulle rotte internazionali verso Rio de Janeiro e il Bahrein nel 1976. Dopo aver visitato la Francia in visita di lavoro nell'estate del 1977, L.I. Breznev era a conoscenza di questo fatto e chiese al ministro dell'Aviazione dell'URSS Bugaev di iniziare a utilizzare il Tu-144 sulle linee passeggeri.

Ma non esistevano aerei supersonici in grado di coprire una distanza di 5-6mila chilometri senza atterraggi intermedi. Gli aerei di linea a lungo raggio Tu-144D modificati hanno appena iniziato a essere creati.

Il primo volo commerciale sulla rotta Mosca-Alma-Ata-Mosca, il Tupolev Tu-144, fu effettuato il 26 ottobre 1975. La merce trasportata consisteva in beni postali. Due anni dopo, il trasporto passeggeri iniziò nella stessa direzione. Il prezzo del biglietto non era molto diverso dal volo subsonico, 62 rubli contro 80 rubli.

Questo volo operava una volta alla settimana il giovedì. C'erano moltissimi passeggeri disposti a salire a bordo. Ma non sapevano che ogni volo era accompagnato da uno stress terribile sia per i piloti (poiché non c'erano riserve di carburante per recarsi in un aeroporto alternativo) sia per gli spedizionieri che monitoravano continuamente le condizioni meteorologiche.

Sette mesi dopo, il 1 giugno 1978, l'Aeroflot interruppe le rotte regolari dei passeggeri SPS, ciò era dovuto a un nuovo incidente aereo di un Tu-144D esperto, avvenuto il 23 maggio 1978, che causò la morte di due membri dell'equipaggio.

Inoltre, il fattore commerciale ha giocato un ruolo negativo. I biglietti erano economici e non potevano coprire nemmeno una parte dei costi operativi dell'Aeroflot. Non è stato preso in considerazione l'aumento del costo del biglietto per un volo supersonico, poiché il tenore di vita dei cittadini socialisti non poteva essere paragonato al benessere dei residenti dei paesi capitalisti.

Anche le versioni modificate del Tu-144D, in grado di coprire una distanza di 5.000 km, portarono alla non redditività dell'uso dell'SPS sovietico. Tuttavia, la costruzione di nuovi aerei continuò fino alla metà degli anni '80.

Nell'intera storia delle operazioni commerciali, l'aereo Tu-144 ha trasportato 3.284 passeggeri, mentre il Concorde è stato in grado di trasportare 2,5 milioni di persone durante l'intero periodo di attività. Successivamente, gli efficienti SPS sovietici furono utilizzati per stabilire record mondiali o per voli di prova.

storia americana

Nel 1996, i rappresentanti dell'agenzia NASA si sono rivolti al governo russo con la richiesta di fornire loro un Tu-144LL modificato con attrezzature di laboratorio per la ricerca nello sviluppo di aerei passeggeri ad alta velocità.

Il governo russo ha accolto i ricercatori occidentali e ha facilitato l’affitto del “Laboratorio Volante”.

Questo aereo è stato convertito da Tu-144D in aereo da ricerca dal 1995. L'aereo di linea russo ha servito dignitosamente gli americani dal 1996 al 1999.

Modifiche ed esempi sopravvissuti

Nel corso dei 17 anni di esistenza del progetto sovietico di aerei passeggeri supersonici dal 1967, furono costruiti 17 aerei, tra cui il primo aereo "zero" e l'ultimo aereo, che non trovò un "proprietario" e rimase a lungo sul territorio dello stabilimento, e poi è stato ceduto.

Due aerei di linea (l'aereo n. 77102 e l'aereo n. 77111) furono persi in incidenti aerei nel 1973 e nel 1978. Modifiche degli aeromobili fabbricati:

• Tu-144 (044) – pioniere del progetto, costruito nel 1968,
• Tu-144 (004) - aereo di pre-produzione con la centrale elettrica NK-144, prodotto nel 1968,
• Tu-144 (004D) - aereo di pre-produzione con la centrale elettrica RD-36-51A, prodotto nel 1974,
• Tu-144 DA – aereo da aviazione a lungo raggio con la centrale elettrica “61”,
• Tu-144 K - a bordo di un complesso missilistico aereo,
• Tu-144 KP - bordo di un complesso missilistico aeronautico a lungo raggio,
• Tu-144 LL - un laboratorio volante con una centrale elettrica NK-32-1 prodotta nel 1996,
• Tu-144 P – scheda jammer,
• Tu-144 PR - tavola jammer da ricognizione,
• Tu-144 S - aereo seriale con la centrale elettrica NK-144A, prodotto nel 1971,
• Tu144-DP2 è un intercettore aeronautico a lungo raggio.

Alcuni degli aerei sono attualmente in deposito, otto aerei sono stati demoliti. Tre Tu-144 possono decollare dopo le riparazioni.

Tu-144 nella cultura dell'URSS e della Russia

L'aereo era molto amato dai cittadini dell'Unione Sovietica come un aereo di linea potente e bello. La sua immagine è stata applicata ai blocchi postali dell'URSS dal 1969. Successivamente, l'immagine del Tu-144 è stata catturata su un francobollo del Kazakistan del 2002, poiché quest'anno ha segnato esattamente 25 anni di voli passeggeri Mosca-Alma-Ata-Mosca. La zecca russa ha emesso una moneta commemorativa “Tu-144” con un valore nominale di 1 rublo d'argento.

Il cinema non poteva ignorare l'aspetto così bello del Tu-144 e lo si può vedere nel film "Mimino", dove il personaggio principale è riuscito a volare verso l'ATP di Delhi e San Francisco, anche se in realtà il Tu-144 non ha viaggiato su rotte internazionali.

L'aereo è apparso anche nei film sovietici: "Una goccia nell'oceano", "La storia del cuore umano", "Ilf e Petrov viaggiavano su un tram", "Poesia sulle ali" e "Responsabile di tutto".

Anche gli sviluppatori di giochi per computer non hanno potuto resistere all'utilizzo del modello SPS sovietico e lo hanno presentato nel simulatore di volo “Microsoft Flight Simulator 9”. Come base è stato preso il progetto dell'aereo Tu-144D (numero di coda 77115).

Il controllo del modello digitale replica accuratamente il pannello degli strumenti e le azioni reali: commutazione degli interruttori a levetta, seguendo il piano di volo, controllo del pre-stage, del cono di prua e passaggio al supersonico.

Per gli intenditori del periodo della cortina di ferro c'è l'opportunità di guardare documentari sull'aereo Tu-144. Al momento, i film sono ampiamente rappresentati sul sito di hosting video di YouTube.

video

(Trasporto passeggeri)

È il primo aereo di linea supersonico al mondo, utilizzato dalle compagnie aeree per il trasporto commerciale.

Storia

Il primo volo del Tu-144 ebbe luogo il 31 dicembre 1968 (fu eseguito dal tester dell'A.N. Tupolev Design Bureau Eduard Elyan), cioè due mesi prima del Concorde. Il Tu-144 è anche il primo aereo di linea passeggeri della storia a rompere la barriera del suono, ciò avvenne (5 giugno 1969) ad un'altitudine di 11.000 metri.

L'aereo superò la successiva pietra miliare simbolica di Mach 2 il 25 maggio 1970, volando ad un'altitudine di 16.300 m ad una velocità di 2.150 km/h.

L'aereo combinava un numero enorme di sviluppi avanzati e soluzioni di progettazione. Ad esempio, la coda orizzontale anteriore (FH) era retrattile per tutta la durata del volo, il che ha permesso di aumentare significativamente la manovrabilità e ridurre la velocità durante l'atterraggio. Il Tu-144 poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concorde, la cui velocità di decollo e atterraggio era superiore del 15%, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ciascun aeroporto. Secondo alcuni esperti [espressioni semplificate] , se i motori Concorde fossero stati posizionati allo stesso modo di quelli del Tu-144, il disastro del 25 luglio 2000 non sarebbe avvenuto (tuttavia il disastro è attribuito a ragioni completamente diverse).

Durante la progettazione è stata svolta un'enorme quantità di lavoro. In particolare, l'ala è stata modellata durante test in scala reale su un caccia MiG-21I appositamente preparato per questo scopo (un laboratorio di volo per lo studio dell'ala di un aereo Tu-144).

1973 Disastro di Le Bourget

Sfruttamento commerciale

Francobollo del Kazakistan del 2002, dedicato al 25° anniversario del volo del Tu-144 tra Mosca e Almaty

Tuttavia, il Tu-144 iniziò a effettuare voli regolari. Il primo volo operativo fu effettuato il 26 dicembre 1975 sulla rotta Mosca - Alma-Ata, dove l'aereo trasportava posta e pacchi, e il 1 novembre 1977 iniziò il trasporto passeggeri sulla stessa rotta.

L'inizio delle operazioni passeggeri del Tu-144 è stato programmato per coincidere con il 60° anniversario della Rivoluzione d'Ottobre. I voli furono effettuati solo da due aerei: n. 77109 e n. 77110. I piloti dell'Aeroflot volavano solo come copiloti, mentre i comandanti dell'equipaggio erano sempre piloti collaudatori del Tupolev Design Bureau. Un biglietto per questo aereo costava 68 rubli, mentre un biglietto per Alma-Ata per un normale aereo subsonico costava 48 rubli.

Moneta commemorativa della Russia dedicata al Tu-144. 1 rublo, argento.

Ma la carriera commerciale del Tu-144 fu di breve durata; il suo funzionamento si rivelò non redditizio. A causa del prezzo elevato forzato dei biglietti, quasi una volta e mezza superiore al solito, il carico a bordo era molto basso, il che ha portato all'abbandono delle operazioni sulle linee passeggeri dell'Aeroflot.

Successivamente, il Tu-144D fu utilizzato solo per il trasporto merci tra Mosca e Khabarovsk. Quando fu abbandonato, erano stati costruiti 16 aerei Tu-144 (la costruzione di altri quattro aerei non fu mai completata), per un totale di 2556 sortite e 4110 ore di volo.

In totale, il Tu-144 ha effettuato 102 voli sotto la bandiera dell'Aeroflot, di cui 55 voli passeggeri (sono stati trasportati 3.194 passeggeri).

Successivamente, il Tu-144 effettuò solo voli di prova e diversi voli con l'obiettivo di stabilire record mondiali.

Incidente del volo di prova il 23 maggio 1978

Tu-144 nella cultura popolare

Nel cinema

È stato proiettato alla fine del film per bambini “A Drop in the Sea” (M. Gorky Film Studio, 1973).

Lo spettacolo del Tu-144 avrebbe dovuto concludersi con il film "Le incredibili avventure degli italiani in Russia". Era la sua ascesa che avrebbe dovuto "congelarsi" sullo sfondo dei titoli di coda del film. Ma, su insistenza dei leader del partito, queste riprese furono sostituite con riprese di un Il-62 in decollo. Un anno prima dell'uscita del film, il Tu-144 si era appena schiantato a Le Bourget.

È stato proiettato all'inizio del film "La storia del cuore umano" (Mosfilm, 1974).

Letteratura

• Yakubovich N.V. Il primo supersonico: Tu-144 contro Concorde. M.: VERO Press, Yauza, Eksmo, 2012. - 96 p., illustrato, 4000 copie,

Tu-144: l'inizio della creazione di aerei di linea passeggeri supersonici. I voli degli aerei militari strategici hanno suscitato l'interesse dei progettisti dell'aviazione, principalmente per la loro velocità, autonomia e grande carico utile.

Lo sviluppo delle navi supersoniche passeggeri è iniziato contemporaneamente in diversi paesi altamente sviluppati. Per la Russia questo fu il primo decennio del dopoguerra.

La storia della creazione di un aereo di linea passeggeri supersonico

Una risoluzione del Consiglio dei Ministri dell'URSS segnò l'inizio della creazione di un aereo passeggeri di nuova generazione.

Si prevedeva di progettare un aereo con una capacità passeggeri fino a 150 persone, una velocità di volo di almeno 2.500 km orari e un'autonomia di volo, con tolleranza di sovraccarico, di 6.500 chilometri. La progettazione e lo sviluppo del superplano sono stati affidati al dipartimento di progettazione di Tupolev A.N.

Il figlio di A.N. Tupolev, Alexey Andreevich, fu nominato capo del dipartimento che guidò i lavori sulla creazione di un aereo di linea supersonico. Questo dipartimento comprendeva specialisti nei seguenti profili:

• progettisti;
• tecnologi, le cui responsabilità includevano la preparazione dei materiali per l'aereo;
• Ingegneri della forza responsabili della resistenza, della rigidità e della durata di servizio.

Tupolev Jr. si trovava davanti alla creazione dell'aereo del futuro, il cui ruolo era determinato non solo dalla superiorità tecnologica sull'Occidente, ma piuttosto dal suo confronto politico. Sotto la guida di Yuri Popov, nominato da Tupolev Jr. come progettista principale, il team del dipartimento di design di Tupolev A.N. completa il lavoro sulla creazione di un superpiano.

L'aereo di linea supersonico prese il volo negli ultimi giorni del 1968, due mesi prima del volo in stile occidentale. Due mesi dopo decollò il Concorde, un aereo passeggeri progettato da designer inglesi e francesi.

C'erano solo due aerei passeggeri supersonici al mondo: il TU=144 e il Concorde. L'equipaggio della nave passeggeri supersonica era composto da piloti dell'Aeroflot che prestavano servizio come copiloti e come comandanti furono nominati piloti collaudatori del dipartimento di progettazione di Tupolev.

Il design del superplano Tu-144

L'alta velocità dell'aereo includeva alcune caratteristiche nel suo design:

• l'aereo è realizzato secondo il design ad ala bassa “senza coda”, che corrisponde al design aerodinamico, dove sono esclusi solo gli aerei incorporati nel bordo d'uscita dell'ala;
• gli alettoni, elementi aerodinamici di controllo dell'aeromobile, sono una struttura di quattro sezioni che occupano il bordo d'uscita delle console alari dell'aereo, garantendone il controllo affidabile; la chiglia è un dispositivo multi-longherone combinato con la parte posteriore dello scafo della nave, la sua parte interna viene utilizzato come serbatoio del cassone per il carburante;
• La fusoliera è realizzata con carenatura del pozzetto che devia verso il basso e finestrini laterali longitudinali. Questo design offre piena visibilità davanti alla nave durante il decollo, la salita e il volo a velocità costante;
• la parte anteriore della fusoliera è attrezzata come cabina di pilotaggio;
• nella parte centrale è ricavato l'abitacolo passeggeri, che ha struttura stagna insieme alla cabina equipaggio; la parte posteriore della fusoliera ha una struttura sigillata, predisposta a cassone-serbatoio per il carburante, all'estremità di questo vano è presente un contenitore per l'elemento frenante (paracadute);
• telaio a tre montanti con ruote anteriori a montante gemellato.

Nell'Unione Sovietica, il Tu-144 rappresentava l'unico veicolo passeggeri supersonico, la cui velocità era due volte quella del suono. L'aereo ha coperto la distanza da Mosca alla capitale turca in 40 minuti. Attualmente, il funzionamento del veicolo supersonico è stato interrotto.

Alcune strutture furono tagliate e vendute come rottami. Le copie sopravvissute sono di proprietà dei Musei dell'Aviazione. La creazione di una struttura supersonica per passeggeri aerei può essere considerata un programma di prestigio che non ha la necessità economica di utilizzare questo livello di servizi aerei.

Alla fine degli anni ’50, nei paesi sviluppati si stava profilando il problema della congestione delle compagnie aeree passeggeri. Era particolarmente rilevante per i voli transatlantici che collegavano l'Europa con l'America. È stato necessario aumentare più volte la capacità degli aerei o aumentarne il fatturato, riducendo i tempi di volo. Oggi, quando enormi aerei di linea trasportano centinaia di passeggeri, sappiamo in quale direzione è andata la produzione aeronautica. Ma poi la scelta non sembrava così ovvia, soprattutto sullo sfondo brillante dell'aviazione militare, che a quel tempo stava già aggirando con sicurezza il suono. Il prototipo del bombardiere supersonico a lungo raggio Tu-22 volò nei cieli nel 1958, il prototipo del portamissili M-50 un anno dopo.

I progettisti di quegli anni erano abituati al fatto che gli aerei civili erano progettati sulla base di aerei da combattimento, il che aiutava a "testare" quasi tutte le soluzioni e i sistemi di base. Pertanto, la creazione di aerei passeggeri supersonici (SPS) sembrava un compito accessibile e concetti e progetti si moltiplicavano come funghi dopo la pioggia. Dal 1962, gli ingegneri della francese Sud Aviation (progetto Super Caravelle) unirono le forze con gli inglesi della compagnia Bristol (progetto Type 223) e, dopo essersi assicurati il ​​sostegno a livello statale, iniziarono a lavorare su un ATP congiunto - Concorde.

A quel tempo, anche l’URSS stava cercando di trasformare i suoi veicoli militari supersonici in veicoli passeggeri. L'OKB-23 di Myasishchev faceva affidamento sui promettenti portamissili M-50 e M-52; un progetto simile dell'OKB-155 di Sukhoi era basato sull'aereo d'attacco T-4; Ma nel 1962, quando l'accordo anglo-francese costrinse tutti ad accelerare drasticamente il ritmo di lavoro, il progetto OKB-156 di Tupolev si rivelò il più promettente. Qui hanno provato a sviluppare il supersonico Tu-22 in due direzioni contemporaneamente: verso il nuovo bombardiere supersonico pesante Tu-135 - e verso la loro versione passeggeri Tu-135P. Nell'estate del 1963 fu emanato un decreto governativo in cui a Tupolev furono affidati i lavori su un nuovo SPS in grado di sviluppare fino a 2300-2700 km/h e di trasportare 80-100 persone su 4000-4500 km o 39-50 persone su 6000-6500 chilometri. Ma già in autunno divenne chiaro: il problema non poteva essere risolto subito e un aereo supersonico militare non poteva essere convertito in uno civile.

Compiti

"Anche gli americani hanno studiato a fondo i concetti dell'ATP", ci ha detto Vladimir Rigmant, direttore del Museo Tupolev. — C'erano anche progetti piuttosto esotici basati sui bombardieri Convair B-58 e sugli XB-70 Valkyrie sperimentali. Tuttavia, i loro calcoli hanno anche dimostrato che il solito approccio non funziona qui”. In effetti, il volo supersonico con passeggeri non è affatto uguale a quello con bombe e missili. Un aereo da combattimento trascorre quasi tutto il suo tempo nel normale volo subsonico e solo in alcune aree (durante il decollo con un carico maggiore, durante le manovre o sfondando le difese aeree nemiche) accende il postbruciatore. Allo stesso tempo, la spinta della centrale aumenta notevolmente e l'aereo passa alla modalità di volo supersonico, ma per il motore stesso questo è un lavoro "sull'orlo di un infarto". L'SPS, il cui obiettivo è trasportare passeggeri in modo rapido e sicuro su lunghe distanze, deve rimanere a velocità supersonica e in volo di crociera per ore. Ciò pone esigenze completamente diverse in termini di layout, motori, stabilità e controllabilità della cellula a basse e alte velocità.

Le superfici esterne si riscaldano fino a 100−120 °C, creando la necessità di materiali particolarmente resistenti al calore e allo stesso tempo di un potente sistema di climatizzazione, che deve mantenere la temperatura all'interno dell'abitacolo a un livello confortevole. Infine, c'è il problema del boom sonico, che inevitabilmente accompagna voli così ad alta velocità: un bombardiere, che passa a un paio di centinaia di metri dal suolo a velocità supersonica, può provocare una commozione cerebrale. I militari non sono troppo preoccupati per questi problemi, ma per un aereo civile che sorvola aree popolate, un ruggito che può rompere i finestrini e ferire le persone è un grave inconveniente.

Il consorzio franco-britannico ha evitato molti di questi problemi in una sola volta. Il Concorde è stato progettato per i voli sull'oceano, dove il suo suono non ha minacciato particolarmente nessuno, il che gli ha permesso di rimanere ad un'altitudine decente, ma piuttosto moderata di 16-18 km. Il Tu-144, per il quale erano previste diverse rotte, doveva portare l'asticella più in alto, fino a 20 km, il che creò nuove difficoltà per il funzionamento dei motori, delle prese d'aria e dell'intera struttura. Con ogni nuova sfumatura, il compito di creare un SPS è diventato più complicato e ha comportato una ricerca in molte aree contemporaneamente, dalla costruzione di motori e sistemi di servizio alla scienza dei materiali e all'aerodinamica.

Soluzioni

Nessuno degli esperti prende sul serio l'hype sulla somiglianza tra il Tu-144 e il Concorde. Agli occhi del passeggero medio, anche gli aerei subsonici di Tupolev, Ilyushin, Antonov, Boeing e Airbus sono sospettosamente simili. Solo piccole "sfumature" inaccessibili alla vista di un non specialista - allungamento, inclinazione, profilatura della "torsione" dell'ala - forniscono la diversa perfezione tecnica dell'aereo.

Naturalmente, il padre e il figlio Tupolev, che hanno guidato il lavoro sull’ATP, hanno utilizzato le informazioni disponibili dai loro colleghi europei che avevano iniziato prima. Tuttavia, l'URSS ha lavorato sul suo aliante in modo abbastanza indipendente, effettuando un'enorme quantità di calcoli e "soffiando" dozzine di modelli nelle gallerie del vento TsAGI prima di trovare il design "senza coda" ottimale. Un'ala con angolo di spazzata variabile, composta da due trapezi (come sul Concorde), ha permesso di conferire stabilità all'aereo sia a velocità subsonica che a velocità supersonica, e nella modalità di transizione il bilanciamento è stato assicurato pompando temporaneamente carburante in un serbatoio situato nella parte posteriore dell'aereo.

Il dottore in scienze tecniche Anatoly Koshcheev, direttamente coinvolto nella creazione delle “linee” del Tu-144, spiega: “Nel campo dell'aerodinamica sono state sviluppate e implementate diverse soluzioni che hanno assicurato la perfezione aerodinamica superiore del Tu- 144 sul Concorde.” Ad esempio, per la prima volta è stata utilizzata un'ala dal profilo asimmetrico, precedentemente considerata inefficace per il volo supersonico. Di conseguenza, l’efficienza aerodinamica dell’ala del Tu-144 era superiore del 5% rispetto a quella del Concorde”.

Le macchine costruite secondo il design classico utilizzano meccanizzazione delle ali, flap e slat per ridurre la distanza di decollo e atterraggio (TLD) di un aeroporto. Il momento di immersione negativo che creano (la tendenza dell'aereo a “beccare” il muso) è contrastato dalla deflessione dell'impennaggio orizzontale della coda. Ma il Tu-144 "senza coda" non ha un simile piumaggio. Pertanto, i progettisti di Tupolev hanno trovato un meccanismo unico per le "ali" retrattili nel muso dell'aereo, che ha contribuito a ridurre la pressione dell'aria. A causa del suo peso inferiore e della maggiore autonomia, il Concorde fece a meno di complessi meccanismi di impennaggio anteriore, ma alla fine il Tu-144 decollò prima. Il primo volo ebbe luogo la notte di Capodanno del 1969. Dopo più di una settimana di tempo completamente incontrollabile, l'aereo volò in una fitta nebbia e testimoni oculari ricordarono con quanta eccitazione tutti (incluso lo stesso Tupolev) ascoltarono il suo ruggito - finché, dopo l'atterraggio, si congelò sulla pista dell'aerodromo di Zhukovsky.

Compromessi

Le copie successive del Tu-144 furono modificate, ricevendo nuovi sistemi e persino motori. A differenza dell'Olympus 593 britannico installato sul Concorde, l'NK-144 a doppio circuito sviluppato per il Tu-144 operò in modalità postbruciatore per quasi tutto il volo. Ciò ha permesso di ridurre la temperatura di combustione nella camera, rendendo il motore più leggero e affidabile: parte del carburante veniva generato all'esterno di essa. Ma ciò costrinse anche i motori a essere distanziati lungo le ali lontano dalla fusoliera, che si surriscaldava a causa del rilascio troppo potente di gas caldi. E, soprattutto, il postbruciatore ha portato a un consumo di carburante assurdo per un veicolo civile: per ogni ora di funzionamento, quattro motori prelevavano 10 tonnellate dai serbatoi nelle ali dell'aereo di linea.

Anche il Concorde non era molto economico, quindi i suoi voli, nonostante la domanda significativa, dovevano essere costantemente "sponsorizzati" a livello statale. Ma per il Tu-144, tale consumo di carburante significava anche una seria limitazione della portata. Pertanto, con tutti i grandiosi piani per l'organizzazione di voli supersonici non-stop da Mosca a Khabarovsk, in Estremo Oriente e oltre, durante il breve periodo di attività il Tu-144 ha trasportato passeggeri solo ad Almaty e ritorno. Anche l'aspetto del turbogetto RD-36−51A, che non richiedeva il postbruciatore (installato sulle successive modifiche del Tu-144D), non ha cambiato la situazione. Molti problemi irrisolti, la scioccante morte dell'aereo durante i voli dimostrativi allo spettacolo aereo di Le Bourget, così come la crisi economica in URSS: tutto ciò portò alla chiusura definitiva del programma nel 1983. Alcuni esemplari prodotti continuarono comunque a consegnare carichi urgenti e nel 1995-1999 un Tu-144 fu modificato per ordine della NASA e fu utilizzato come laboratorio volante, diverse auto finirono nei musei; Bene, nell'aviazione civile si sono finalmente affermati aerei passeggeri giganti subsonici più semplici e affidabili, progettati per il trasporto "piacevole", ma sicuro ed economico di centinaia di passeggeri su distanze fino a 10.000 km o più.

Eredità

Va detto che i problemi di congestione delle compagnie aeree in URSS sono comparsi più tardi che in Occidente, ed erano associati non tanto alla carenza di capacità della flotta aerea, ma al sottosviluppo della rete aeroportuale. Ciò era chiaro negli anni ’60, ma allora le considerazioni legate al prestigio politico prevalevano sulla pratica. "Un tempo gli americani calcolavano meglio l'economia dei voli e abbandonavano programmi simili non appena divenne chiaro che la creazione di SPS, che avrebbe potuto essere assegnata alla generazione successiva, sarebbe stata giustificata", continua Vladimir Rigmant. "Si tratta di velocità di Mach due o più, ma già a una distanza di oltre 7.500 km e a bordo ci sono circa 300 o più passeggeri... Questo è un compito di un livello completamente diverso, per il futuro."

Allo stesso tempo, il programma Tu-144 ha dato un forte impulso all'aviazione. Il Tu-144 si rivelò essere un ordine di grandezza più complesso di qualsiasi cosa volasse nel cielo in quegli anni. "Se non fosse stato per il 144esimo, sarebbe stato più difficile per noi creare aerei da combattimento, a partire dal Tu-22M fino al Tu-160", afferma Vladimir Rigmant. Quando lavoravano al progetto ATP, gli specialisti sovietici dovettero studiare per la prima volta gli aspetti ambientali del funzionamento degli aerei, introdurre nuove tecnologie di automazione del controllo, nuovi standard per l'assistenza a terra, il controllo e la manutenzione delle piste. "In effetti, gli approcci e i principi che continuiamo ad attuare oggi hanno cominciato ad apparire proprio allora", riassume Vladimir Rigmant.

L'aereo, che ha volato solo circa 4.000 ore, ha lasciato un segno eccezionalmente luminoso nella storia ed è diventato una vera "icona" per gli appassionati di aviazione. E quando arriva il momento di creare una nuova generazione di autovetture supersoniche, i designer russi sanno da dove cominciare: con le idee apparse sul Tu-144.

Memoria

Al Museo dell'Aeronautica Militare di Monino, l'enorme ma aggraziato Tu-144 attira la massima attenzione da parte dei visitatori. Ci sono molte cose interessanti in giro: il leggendario aereo d'attacco Il, i bombardieri strategici e persino lo spazioplano segreto MiG-105. Ma sullo sfondo formidabile, il 144esimo bianco come la neve si distingue come un punto particolarmente luminoso. Da più di dieci anni collabora con l'Ente un gruppo di volontari della Cassa Assistenza Musei. Grazie ai loro sforzi, l'aereo, che negli anni '90 ha sofferto molto a causa dei saccheggiatori, viene riportato al suo antico aspetto.

"Avresti dovuto vedere la fila in fila per guardare dentro durante l'Open Day", ha detto a PM Dmitry Sterligov, coordinatore del gruppo di volontari. "Siamo in piedi dalla mattina alla sera, facendo escursioni." Il Tu-144 04−1 divenne il settimo di 14 aerei di linea passeggeri supersonici costruiti nell'URSS. Ha effettuato il suo primo volo nella primavera del 1975 ed è stato utilizzato per voli di prova, nei quali sono stati testati non solo i sistemi dell'aereo stesso, ma anche le infrastrutture di terra necessarie per organizzare voli regolari da Mosca ad Almaty.

Semyon Kleiman, volontario, tecnico: “Per fortuna l’aereo è alto, non è facile salirci. Ma una volta che i vandali sono riusciti. Quasi tutto il possibile è stato tolto da esso, dal cablaggio e dagli strumenti nella cabina di pilotaggio alla tappezzeria dei sedili e ai tavoli verniciati nella cabina di lusso." Sergei Chechetkin, volontario, ingegnere elettronico aeronautico: “Il Tu-144 al Museo della tecnologia di Sinsheim sembra fantastico dall'esterno, ma all'interno hanno sventrato tutto. Fecero ingresso per i visitatori nel vano di carico posteriore, liberarono i corridoi dai sedili e coprirono la cabina con vetri. Ad essere onesti, questo approccio non è vicino a noi”.

Una volta alla settimana faceva un volo, consegnando posta e merci: alle 8:30 partiva da Domodedovo e alle 14:00 stava già tornando indietro. È questo aereo, numero URSS-77106, che viene mostrato nel film "Mimino", dove, seguendo i piani originali dei progettisti di Tupolev, effettua voli supersonici e senza scalo da Delhi a San Francisco. Il suo ultimo volo, infatti, avvenne il 29 febbraio 1980, quando lo 04−1 arrivò alla sua ultima fermata a Monino.

L'URSS-77106 è uno degli otto Tu-144 più o meno conservati oggi. Una tavola è stata addirittura venduta al Museo privato della tecnologia di Sinsheim, in Germania, dove si trova accanto al fratello e concorrente, il Concorde.

Il lavoro dei volontari può essere definito un vero e proprio restauro dell'aviazione: intendono ripristinare l'aereo nella forma in cui ha volato ed è apparso sul grande schermo. A poco a poco, il Tu-144 sta tornando alla normalità: oggi brilla di vernice fresca, il funzionamento degli azionamenti elettrici è stato ripristinato, sollevando il muso e rivelando le famose ali anteriori. Sterligov e i suoi affini stabilirono contatti con compagnie aeree e uffici di progettazione, dove di tanto in tanto si trovano parti miracolosamente conservate. Siamo riusciti a trovare nuove ruote per il carrello principale in sostituzione di quelle vecchie, alcuni strumenti e frammenti di documentazione tecnica che hanno permesso di ripristinare il funzionamento dell'impianto elettrico sono caduti nelle mani dei volontari...

Per cambiare le ruote di un veicolo da 100 tonnellate, è stato necessario utilizzare dei martinetti pesanti e il “montaggio dei pneumatici” si è trasformato in un’impresa pericolosa. Ma per il resto, il lavoro dei volontari è un compito lento e scrupoloso: pezzo dopo pezzo, mettono insieme un enorme puzzle: un intero aereo, uno dei più complessi e sorprendenti della storia dell'aviazione.

Konstantin Bogdanov, editorialista della RIA Novosti.

Quarant'anni fa vicino a Parigi. L'auto non era ancora entrata nelle rotte passeggeri; vi sarebbe apparsa più tardi, ma non avrebbe volato a lungo, fino al 1978. Cosa è successo alla “supercarcassa” sovietica e al suo alter ego d’oltreoceano? Dove e perché l'umanità ha messo il suo aereo passeggeri supersonico?

Giugno: periodo in cui non si vola

I primi giorni di giugno 2013 coincidono con due date importanti per il destino del Tu-144. Entrambi sono associati a disastri che di fatto segnarono il destino dell'aereo di linea supersonico sovietico.

Il 3 giugno 1973, durante un volo dimostrativo a Le Bourget, in Francia, un aereo supersonico sovietico si schiantò, uccidendo quattordici persone, tra cui il capo del programma di test del Tu-144, il maggiore generale Vladimir Benderov.

Le vere ragioni di quella caduta sono rimaste “tacete”. Ciò è stato notevolmente facilitato dalla mancanza di telemetria: le conversazioni nella cabina di pilotaggio non sono state registrate e molti registratori di parametri sono stati distrutti in autunno. Di conseguenza, il disastro è stato attribuito a una coincidenza di circostanze, suggerendo in modo trasparente la colpa dell'equipaggio.

In Unione Sovietica, furono fatti tentativi non ufficiali di impiccare tutti i cani sul caccia Mirage francese che accompagnava il transatlantico, che presumibilmente manovrò con noncuranza vicino al Tu-144, costringendo l'equipaggio a evadere bruscamente, a causa dei sovraccarichi verificatisi. La fusoliera dell'aereo si è rotta.

È nota anche un'altra versione, molto più plausibile: la macchina rozza e non finita ha effettuato un volo dimostrativo. Fino all'ultimo momento, l'attrezzatura di bordo è stata installata e riconfigurata sull'aereo di linea e il sistema di controllo, secondo alcune informazioni, durante queste "messe a punto" è stato messo in uno stato anomalo.

In un modo o nell'altro, la macchina, che avrebbe dovuto dimostrare al mondo intero i successi del "socialismo sviluppato", è crollata in un sobborgo parigino. È spiacevole, ma va bene: ciò non ha impedito che gli aerei di linea venissero messi in prova sulle rotte passeggeri.

Tuttavia, il 23 maggio 1978, si verificò un secondo disastro: durante un volo di prova, un esperto Tu-144D effettuò un atterraggio di emergenza su un campo vicino a Yegoryevsk. L'aereo ha preso fuoco in aria, ma sono riusciti a farlo atterrare. Due membri dell'equipaggio sono rimasti uccisi perché non erano in grado di lasciare l'auto in fiamme.

Sulla base dei risultati del 1 giugno 1978 (cioè 35 anni fa - eccolo, il secondo "anniversario"), l'operazione del Tu-144 sulle rotte passeggeri fu temporaneamente interrotta. Come si è scoperto, per sempre.

Salto in alto

Il Tu-144 era una macchina molto interessante, ma completamente rozza.

La struttura dell'ala è stata quindi realizzata con pannelli di grandi dimensioni, che hanno immediatamente creato problemi di eccessive sollecitazioni locali dovute a disomogeneità e, inoltre, hanno consentito alle crepe di propagarsi su lunghe distanze. Si è inoltre scoperto che il livello di stress nella cellula supera quello calcolato.

I motori NK-144A rappresentavano un grosso problema. Non c'era modo di eseguire il debug della loro tecnologia: semplicemente si erano esauriti. Poi si è scoperto che l'efficienza di questi motori era tale che non si poteva nemmeno sognare l'autonomia di 4000-4500 km specificata nelle specifiche tecniche con un carico commerciale massimo di 15 tonnellate: 3000 km si sono rivelati il ​​limite. (Il Concorde con le sue 13 tonnellate ha percorso 6200 km.)

La lunghezza del percorso sulla base Tu-144 Mosca-Alma-Ata era di 3260 km, e questo era vicino al limite delle capacità del veicolo con il numero di passeggeri trasportati. I motori RD-36-51A furono testati sul Tu-144D e si presumeva che avrebbero risolto il problema dell'autonomia, ma alla fine questo progetto non fu mai completato. In URSS non c'era praticamente nessun posto dove far atterrare l'auto; gli aeroporti alternativi delle potenziali rotte erano particolarmente difficili.

Per riassumere, possiamo dire che il Tu-144 è stato ucciso da due punti deboli: una progettazione tesa e difetti tecnologici, da un lato, e il sottosviluppo delle infrastrutture di base e operative, dall'altro.

Ognuno di questi problemi potrebbe essere risolto se ci fosse una certa volontà. E non macchine così mostruose sono state portate a un'affidabilità seriale accettabile. E anche il primo problema tradizionale della Russia (le infrastrutture) si presta a sforzi persistenti: alla fine, la rete di aeroporti fu ricostruita per il primo aereo di linea a turbogetto Tu-104 - e ci furono così tanti problemi con il suo dispiegamento in una fase iniziale. ..

Ma la combinazione di due di queste difficoltà contemporaneamente in assenza di un imperativo chiaramente espresso per l'introduzione dell'aviazione civile supersonica da parte del ministero competente e del Comitato Centrale ha mandato il Tu-144 ad uno scherzo eterno.

Tutti sono sfortunati

Puoi obiettare: dopo tutto, se lo fai umanamente, volerà. Guarda, da quanti anni la gente vola con il Concorde e perché stiamo peggio?

Sì, niente di peggio, soprattutto se ricordi come volava questo Concorde. Entrambe le vetture, il Tu-144 e il Concorde, dovettero affrontare una serie di difficoltà.

L'aereo di linea sovietico, in una certa misura, non poteva fregarsene dell'efficienza del carburante e, in generale, di vari tipi di fattori di mercato che impediscono un rapido ingresso nel mercato (questo accade sempre quando appare un sistema tecnico fondamentalmente nuovo, lo sviluppo di che fa crollare nicchie già esistenti). Ma il suo sviluppo è stato ostacolato da errori di calcolo tecnici nella progettazione, da un’insufficiente producibilità e soprattutto da un ambito di applicazione molto ristretto.

L'Unione Sovietica non riuscì a trovare un numero sufficiente di rotte interessanti a lunga distanza all'interno del paese per il Tu-144. Nessuno avrebbe permesso a un aereo di linea sovietico di entrare nella rotta transatlantica da Parigi o Londra a New York, così come nessuno avrebbe dato alle compagnie occidentali con Boeing il mercato interno del trasporto aereo sovietico.

(Anche in questo momento, lasciatemelo ricordare, nel nostro Paese ci sono molti Boeing, ma gli stranieri non sono ancora ammessi sui voli nazionali.) Sarebbe difficile per il Tu-144 integrarsi nella grande rotta continentale “Europa - Russia-Giappone”.

Il "Concorde" era ben sviluppato tecnologicamente, ricevette un sistema di base accettabile e mise radici sulle rotte transatlantiche, ma fu divorato dai "fattori di mercato". Di conseguenza, si arrese ai lavoratori subsonici economici e massicci, rimanendo una sorta di curiosità che, a volte, per un sacco di soldi, può essere affittata con uno statuto speciale (e anche questo non gli ha permesso di ripagare).

Di conseguenza, quando il transatlantico si schiantò vicino a Parigi nel 2000, gli operatori non riuscirono nemmeno a tirare un sospiro di sollievo - beh, dicono, ora possono cancellarlo con la coscienza pulita.

Figli del futuro sbagliato

John Tolkien una volta disse: "Non è difficile inventare un sole verde; è molto più difficile creare un mondo in cui sembri naturale". Parafrasando questa massima nel contesto che ci interessa, possiamo dire: creare un aereo di linea supersonico non è così difficile come creare un'aviazione civile supersonica e la corrispondente industria del trasporto aereo.

Perché l’aviazione non riguarda solo gli aeroplani. Questi sono aeroporti, regole e personale. Questo è il mercato, finalmente. Gli aerei supersonici avevano bisogno di "infrastrutture supersoniche" per conquistare i cieli.

Ma l’alternativa trionfante nel mezzo della crisi petrolifera della metà degli anni ’70 fu quella di coloro che riuscirono a spremere noiose percentuali di profitti senza ristrutturare radicalmente l’intero settore aereo. Li conosci molto bene: tutti questi Boeing subsonici a lungo raggio dalla faccia grande hanno spremuto il Concorde anche dalla sua rotta transatlantica nativa.

Si è scoperto che svolgono facilmente ed economicamente il lavoro necessario in un tempo tollerabile. E la velocità ha un costo. E più ci avviciniamo alla nostra era, più evidentemente l’elevata velocità di movimento nello spazio fisico ha cominciato a lasciare il posto alla velocità, all’affidabilità e alla capacità dei canali di comunicazione. Il mondo degli anni Cinquanta-Sessanta, inteso come costante aumento della mobilità umana nello spazio, ha lasciato il posto a un mondo in cui muoversi, in generale, non è più sempre necessario per l’elevata mobilità.

Il mondo dell’aviazione civile supersonica non è il nostro mondo, siamo consapevoli di questo. Il nostro mondo può ancora diventare diverso, ma nella sua forma attuale, il Tu-144 e il Concorde in generale non hanno nulla a che fare, anche se tutti i problemi tecnici sono risolti e metà del pianeta è inondata di cherosene a buon mercato.

Tuttavia, gli anni ’70 furono un periodo troppo brutto per rompere gli schemi e ricostruire l’aviazione civile.

Non ha funzionato. Lasciamo che queste veloci bellezze siano ora nei musei e ci ricordino che il futuro ha molte opzioni e che le sue ombre combattono bizzarramente nel presente per le anime umane. Sicché più tardi i proprietari di queste anime avrebbero proclamato con aria importante che tutto è avvenuto così come è accaduto, perché “non poteva accadere diversamente”.