Uçak neden suya inemez? “Hudson Mucizesi” filminin temelini oluşturan gerçek olay (44 fotoğraf)

Yolcu uçağı havalandı, irtifa kazandı, kuşlara çarptı, motorları alev aldı ve ardından uzmanların mucize dediği olay gerçekleşti. Pilot ustalıkla uçağı nehre indirdi.

Anton Voitsekhovsky'nin raporu.

Daha sonra gazetecilerin "Hudson mucizesi" olarak adlandırdığı olay ilk başta daha çok bir kabusa benziyordu. 1549 sefer sayılı uçuştaki yolcular pencerelerinden hızla yaklaşan suyu gördüklerinde, çoğu kişi bunun son olduğunu düşündü.

Mağdur: “Sert bir iniş oldu bana göre, kafasını çarpmayan yoktu. Yan koltuklardaki yolcuların nasıl da kanlar içinde olduğunu gördüm. Sonradan herkesin yara bere içinde kurtulduğu anlaşıldı. o zaman çok korkutucuydu.”

Orta mesafeli bir uçağın düzenli bir uçuşuydu. New York'un LaGuardia Havaalanından kalkıp Charlotte'a inmesi planlanıyordu. Ancak kalkıştan birkaç dakika sonra kaptan her iki motora da kuşların çarptığını ve yeniden çalıştırılamayacağını bildirdi.

Pilotların kuru dilinde böyle bir inişe “suya acil iniş” denir.

Güvenli bir iniş, mürettebatın profesyonel davranışları... Ama her şeyden önce nadir görülen bir başarıydı. Sonuçta acil bir durumda ve en önemlisi yolculara zarar vermeden suya inmek, havacılık tarihinde ender olarak başarılmış bir şeydir. Sıçramanın ardından, 1549 sefer sayılı uçuş, kurtarıcılar gelene kadar bir buçuk saat daha suda kaldı. Bu, gövdenin çarpmadan zarar görmediği anlamına gelir. Yolcuların uçağı terk etmek için yeterli zamanı vardı.

New York Belediye Başkanı Michael Bloomberg: "Pilotla şahsen konuştum. Zor bir görevi vardı ve bunu harika bir şekilde yaptı. Bay Chelsea Selenberger, yolcular tahliye edildikten sonra kabinin etrafında iki kez dolaştı ve gerçek bir kaptan gibi, Gemiyi terk eden son kişiydi. Tüm New Yorklular adına kendisine teşekkür ediyorum."

Suya acil inişin en kötü yanı darbedir. Sonuçta uçak aslında düz olmayan bir yüzeye iniyor.

Başarılı inişlerin birkaç örneği var. Örneğin, bunlar 1968'de San Francisco yakınlarında bir Japon havayolu uçağının düşmesi ve 1972'de bir Tu-134 uçağının Moskova Denizi'ne süzülme modunda indiği kazadır. Ancak en benzersiz vaka 1963'te meydana geldi.

Havacılık ders kitaplarında yer alan bir inişti. Tu-124'ün motorları şehirde arızalandı. Mürettebat komutanı Viktor Mostovoy, üç köprünün üzerinden süzülerek uçağı doğrudan Neva'ya indirmeyi başardı. Finlandiya demiryolu köprüsünden çok uzakta değil. Tek bir yolcu bile yaralanmadı.

Amerika'ya benzetecek olursak, bu Neva mucizesiydi. Bu olay uzun süre sessiz kaldı ama tüm yolcu uçaklarının pilotlarının tamamı biliyor.

Böylece, 1549 sefer sayılı Uçuşun kaptanı Chelsea Sellingberg, uçağı Hudson'a yönlendirirken havacılığın ana yasasını doğruladı: Bir uçağın ölümü veya kurtuluşu, insan faktöründen eşit derecede güçlü bir şekilde etkilenir.

Arızalı motorlarla uçan, fırtınaya veya kuvvetli yan rüzgara yakalanan bir uçakta olmayı kimsenin hayal etmesi pek olası değildir. Ancak tüm bunlar ve çok daha fazlası periyodik olarak uçakların başına gelir ve daha sonra pilotların, uçağı düzleştirmek, havaalanına getirmek ve herhangi bir kayıp vermeden başarılı bir şekilde indirmek için tüm becerilerini ve büyük miktarda fiziksel güçlerini kullanmaları gerekir. Şimdi en inanılmaz 10 uçak inişinden bahsedeceğiz.

1. Yanardağın üzerinde uçmak (1982)

Yolcuya bir bardak içki uzatan uçuş görevlisi sessizce pencereden dışarı baktı ve pilotların haklı olduğundan emin oldu. Uçağın motorları flaş ışıkları gibi parlıyordu. Ve çok geçmeden kükürt kokan boğucu duman kabinin her yerine yayılmaya başladı. Boeing 747'de 15 mürettebat üyesi ve 248 yolcu vardı ve hiçbiri uçağın, uyanan Endonezya yanardağı Galunggung tarafından aniden fırlatılan volkanik kül bulutunun içinden uçtuğunu fark etmedi. Minik aşındırıcı kül parçacıkları uçağın cildine zarar verdi ve motorlarını tıkadı.
Londra'dan Auckland'a uçan uçağın başaramama riski vardı. Motorları kapatılmış devasa bir gemi, geceleyin okyanusun üzerinde süzülüyordu ve Java adasının güney kıyısındaki dağlar doğrudan onun yolunda yükseliyordu. Hızlı bir seçim yapmak gerekiyordu: uçağı suya indirmek ya da Cakarta havaalanına ulaşma riskini almak, ancak bunun için yaklaşan zirvelerin üstesinden gelmek gerekiyordu. Komutan ve Endonezyalı kontrolör uçağın mesafesini ve aerodinamik yeteneklerini hesaplarken, uçuş mühendisi ve yardımcı pilot motorları çalıştırmaya devam etti. Şanslıydılar - dördüncü motor tereddüt etti, ponza taşı tükürdü ve yine de çalışmaya başladı! Aynı yöntemi kullanarak iki motoru daha canlandırmayı başardık. Böyle bir itme kuvveti ile havaalanına ulaşmak zaten mümkündü, ancak uçak iniş için yavaş yavaş alçalmaya başladığında pilotlar keskin parçacıklar tarafından çizilen ön camın buzlandığını fark etti. Ayrıca Jakarta havalimanında otomatik iniş takımı da yoktu.
Sonunda İngiliz pilotlar, ön camda kalan birkaç şeffaf alandan bölgeye bakarak uçağı güvenli bir şekilde indirmeyi başardılar. Bu kargaşada hiçbir insan yaralanmadı.

2. Hudson Mucizesi (2009)

15 Ocak 2009'da, içinde 150 yolcu bulunan bir Airbus A-320, La Guardia Havalimanı'ndan New York - Seattle yönünde havalandı. Uçuşa sadece bir buçuk dakika kala bir kuş sürüsüyle çarpıştı ve ardından uçağın her iki motoru da anında durdu. Şu anda uçak zaten 970 metreye yükselmişti. Kazanılan hız ve irtifa 1,5 dakikalık süzülüş için yeterli olmayacağından artık geri dönmek mümkün değildi.
İlk pilot, bu noktada oldukça geniş ve oldukça düz bir kanala sahip olan Hudson Nehri'ne doğru yola çıkma kararı aldı. Su yüzeyine ulaşmak ve uçağı düzleştirmek önemliydi. Sonuç olarak, hava otobüsü buzlu suya düştü ve buz kütleleri arasında ilerlemeye başladı. İnsanların neredeyse tamamı hayatta kaldı ve yalnızca uçuş görevlisi ve kötü oturan 5 yolcu yaralandı. Bir zamanlar Phantom'a pilotluk yapmış olan eski askeri pilot Chesley Sullenberger'e minnettar olmalılar.

3. Göksel Cabrio (1988)

1988'de eski bir Boeing, Hawaii'de Hilo'dan Honolulu'ya yerel bir uçuş yaptı. Gevşek bir kapı nedeniyle gövdenin bir kısmı tahrip edildi (rüzgar 35 metrekarelik kaplamayı "yaladı"). Patlayıcı dekompresyon 7300 m yükseklikte 500 km/saat hızla gerçekleşti. Bir anda kasırgadan 3 kat daha hızlı ve hatta buzlu (-45 derece) rüzgar, hafif giyimli 90 yolcuya çarptı. Pilotlar hızla hızlarını 380 km/saat'e ve irtifayı düşürmelerine rağmen, kısa sürede 65 kişi donarak çeşitli yaralanmalara maruz kaldı. Ve 12 dakika sonra, programdan yalnızca 1 dakikalık bir sapma ile cennet gibi üstü açık araba Honolulu'ya indi. Ancak burada herhangi bir kayıp olmadı - talihsiz uçuş görevlisi, gövdenin yıkıldığı anda denize atıldı.

4. Ölümle Yarış (1988)

31 Aralık 1988'de Tu-134 mürettebatı Yeni Yılı kutlamak için o kadar acele ediyordu ki, aletler hızın çok yüksek olduğunu ve yere çok hızlı yaklaştığını haykırmasına rağmen çok dik bir süzülme yolundan alçalmaya başladılar. . Pilotlar tüm talimatları hiçe sayarak iniş takımlarını 460 km/saat hızla indirdiler ve flapları bu hızda indirmek anlamsızdı, çünkü bunlar hava akımı tarafından havaya uçacaktı. Yere temas anında hız 415 km/saatti (izin verilen maksimum 330 km/saat). Böylece sivil havacılık uçağına iniş hızı rekoru kırıldı.
Pistin uzunluğu bu kadar hızla inen bir uçağa yetmedi ve atılgan ekibin tüm çabalarına rağmen uçak, emniyet şeridinde yere inişten 1,5 metre sonra durarak yoluna devam etti. Yolcular şaşırtıcı bir şekilde yaralanmadı ancak pilotların kanunun sonuna kadar cevap vermesi gerekiyordu.

5. Burunsuz uçak (2017)

İstanbul'dan Kıbrıs'ın Ercan kentine gitmekte olan uçak şiddetli rüzgar ve doluyla karşılaştı. 1,5 kilometre yükseklikte burnu ve kokpit camı uçtu. Sonuç olarak pilotlar tamamen ileriye bakamaz hale geldi ve havaalanında herkes çaresizlik içinde kaçınılmaz olanı bekliyordu. İlk pilot Ukraynalı pilot Akopov geri dönmeye karar verdi. İnerken, şeridi yan pencereden görebilmek için yan tarafı hafifçe eğdi. Havaalanı sevk memurları ve diğer uçak mürettebatı da verimli bir şekilde çalıştı ve bunun sonucunda 121 yolcu ve 6 mürettebatın bulunduğu gemi başarıyla iniş yaptı.

Özellikle her kültürün kendine has yaşam tarzı, gelenekleri ve lezzetleri vardır. Bazı insanlara sıradan gelen şeyler...

6. Tayga mucizesi (2010)

Eylül 2010'da Yakutya'dan Moskova'ya giden bir TU-154B uçağı Sibirya'nın vahşi doğasına indi. Kalkıştan sonra 3,5 saat boyunca uçuş yapan uçağın aniden güç kaybetmesi nedeniyle yakıt pompaları ve araç içi aletler dondu ve kanat elemanlarını kontrol etme yeteneği kayboldu. Gövdede 3,3 tonluk operasyonel gazyağı rezervine sahip bir tedarik tankı vardı, ancak bu yalnızca yarım saatlik uçuş için yeterli olacaktı. Pilotlar, uygun bir iniş alanını görsel olarak aramak için uçağı 3.000 metreye indirdi. Bir bardak su kullanarak yataylığı kontrol ettiler. İzhma havaalanındaki kısa (1350 m) beton pisti fark ettikleri için şanslıydılar ve Tu-154B'nin inişi için 2 kat daha uzun süre gerekiyordu. Üstelik 2003 yılında terk edilmiş ve yalnızca helikopterlerin inişinde kullanılmış. Pilotların flapları açamaması ve dolayısıyla iniş hızının hesaplanan hızdan 100 km/saat daha yüksek olması durumu daha da karmaşık hale getirdi.
Pilotlar arabayı "3 noktaya" indirmeyi başardılar, ancak daha sonra kötü kontrol edilen uçak, beton şeridin ucunun 160 m ötesinde bulunan alçak bir ladin ormanına yuvarlandı. Şans eseri hiçbir yolcu veya mürettebat yaralanmadı. Uçak hemen kendi kendine onarıldı ve ardından detaylı inceleme için Samara'ya uçabildi.

7. Komutansız Çıkarma (1990)

10 Haziran 1990'da British Airways'e ait bir uçak Birmingham'dan Malaga'ya havalandı. 13 dakikalık uçuştan sonra, kötü takılmış ön camı düştü, bunun sonucunda uçaktan kaçan hava komutanı aldı ve onu ortaya çıkan delikten yarı dışarı fırlattı. Pilotun sırtı kokpitin dışındaki gövdeye bastırılırken bacakları kontrol paneli ile direksiyon simidi arasına sıkıştı. Enkazları navigasyon ve radyo panellerine düşen kokpit kapısı da koptu.
Kokpitteki uçuş görevlisi komutanı yakalayarak tamamen uçmasını engelledi ve yardımcı pilot acil inişe geçerek imdat sinyali verdi. Yardımcı pilot acil durum uçağını Southampton'a indirmeyi başardı. Tüm yolcular ve mürettebat hayatta kaldı, sadece komutan ve uçuş görevlisi yaralandı. Komutanın ise çok sayıda kırık, morluk ve donma yaşadığı öğrenildi. Uçuş görevlisinin sol gözü ve yüzü dondu ve omzu çıktı.

Çoğu insan, kalkış ve iniş manzaraları da dahil olmak üzere aşağıdaki manzaraların keyfini çıkarmak için uçakta pencere kenarında bir koltuk almak ister...

8. Leningrad Olayı (1963)

Tallinn'den Moskova'ya uçan uçak, kalkıştan sonra burun iniş takımının yarı geri çekilmiş pozisyonda sıkıştığını yere bildirdi. Yapılacak göbekli iniş vardı ve böyle bir hilenin yapılabileceği en yakın havaalanı, uçağın gönderildiği Pulkovo'daki havaalanıydı. Havaalanına yaklaşan uçak, yakıtı biterek üzerinde daire çizmeye başladı ve süreci hızlandırmak için bunu 500 m yükseklikte yaptı, aynı zamanda mürettebat mümkün olan her yolu denedi. metal direkli iniş takımı. Bu göreve kendini kaptıran mürettebat, yakıt eksikliği nedeniyle sol motorun nasıl durduğunu fark etmedi.
Birinci ve ikinci pilotlar kontrollere koştular, anında şehrin üzerinden uçma iznini aldılar ve doğrudan piste yöneldiler. Daha sonra ikinci motor da dondu ve şehri terk etmeye yetecek irtifa bile yoktu. Daha sonra mürettebat komutanı mümkün olan tek kararı verdi - acil durum panosunu Neva'nın su yüzeyine indirmek. Uçak, Liteiny Köprüsü üzerinden 90 m yükseklikte uçtu, Bolsheokhtinsky Köprüsü üzerinden zaten 30 metreye düştü, inşaat halindeki Alexander Nevsky Köprüsü'nün üzerinden sadece birkaç metre geçti ve neredeyse römorköre çarparak suya düştü. Sıçrama yumuşaktı; tüm yolcular ve mürettebat üyeleri hayattaydı.

9. Fırtınalı havada muhteşem Airbus inişi (2017)

Almanya'nın Düsseldorf kentindeki havaalanında sık sık kuvvetli rüzgarlar esiyor. Geçtiğimiz günlerde Emirates'in sahibi olduğu dev Airbus A380 de bu şartlarda iniş yapmak zorunda kalmıştı. Bu tür koşullarda yere yaklaşma hala az çok sorunsuz ilerliyor, ancak iniş takımı iniş pistine temas ettikten sonra sorunlar hemen başlıyor. Böylece Airbus'ın bu inişi alışılmadık ve zor bir hal aldı. Güçlü yandan esen rüzgarların etkisini azaltmak için pilotlar inişe belirli bir açıyla yaklaşmak zorunda kalıyor. Pilot uçağı düzleştirmeye başladığında, ani kuvvetli bir yan rüzgar, devi bir yandan diğer yana güçlü bir şekilde sallamaya başladı. Böylece pilot gemiyi dengeliyor ve gemi kanatlarını çırpıyor; büyüleyici bir manzara. Sonunda pilot, asi devle başa çıkmayı başardı ve hızı 22 m/s'ye ulaşan rüzgarlarla pozisyonunu düzeltti.

Rusya'nın başkenti Moskova'yı Vladivostok'a bağlayan Trans-Sibirya Demiryolu veya Büyük Sibirya Yolu, yakın zamana kadar fahri unvanını taşıyordu...

10. Arızalı Şasi (2016)

Kazakistan'ın başkenti Astana'nın uluslararası havalimanına, ön iniş takımı olmayan Foker-100 uçağı güvenli bir şekilde acil iniş yapmayı başardı. Ancak yolcu ve mürettebattan (toplam 121 kişi) hiçbiri yaralanmadı. Acil durumun nedeni ön iniş takımı mekanizmasındaki bir arızaydı. Uçak komutanı, iniş sırasında oldukça önemli olan bu unsur olmadan uçağı indirmek zorunda kaldı. Ön payanda ambar kapağından tamamen çıkmadı, bu nedenle iniş sırasında ona güvenmek kesinlikle imkansızdı. Görgü tanıkları, uçağın yere temas ettikten sonra önce yeri gagaladığını, sonra da pistin betonunu yüzlerce metre boyunca sürttüğünü heyecanla anlattı. Yoğun sürtünme kıvılcımların ve siyah dumanın çıkmasına neden oldu. Şans eseri uçakta yangın çıkmadı. Şaşırtıcı bir şekilde, bu inişten sonra uçağın gövdesindeki hasar minimum düzeydeydi.

Suya zorunlu inişin başarılı bir şekilde uygulanması esas olarak aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

deniz koşulları ve rüzgar kuvveti hakkında; uçağın tipine bağlı olarak; komutanın becerisinden. Uçağın iniş anındaki davranışı denizin durumuna göre değişiklik gösterebilir. Bir uçağın dalga tepesi çizgisine paralel, yani hareket yönüne dik olarak indirilmesi, bazen bir uçağın pürüzsüz bir su yüzeyine indirilmesinden neredeyse hiç farklı değildir. Bir uçağın dalganın tepe çizgisine dik olarak inmesi veya dalgalı denizlere inmesi sırasında uçağa büyük aşırı yükler uygulanır. Komutan, deniz koşullarına uygun doğru yaklaşma rotasını seçerek, bir uçağın dalgalı deniz koşullarında inişinden kaynaklanan tehlikeleri bir dereceye kadar azaltabilir.

Suya acil inişin başarılı bir şekilde uygulanmasını etkileyen ikinci faktör, uçağın tipidir. Komutan bu faktörü doğrudan etkileyemez, ancak uçağının özelliklerini ve verilerini ve suya inerken beklenen davranışını bilerek, olumsuz niteliklerinin etkisini zayıflatmak ve en iyi şekilde yararlanmak için belirli önlemler alabilir. olumlu özelliklerinden biridir. Belirli bir uçak türünün suya inerken davranışı hakkında her zaman önceden bilgi edinebilirsiniz.

Aşağıda her türlü yolcu uçağı için geçerli olan genel veriler bulunmaktadır.

Uçak ne kadar ağırsa suya iniş için o kadar uygundur. Modern yolcu uçakları, kural olarak, suya inişe uygunluk açısından tatmin edici özelliklere sahiptir. Yolcu uçaklarında, suya iniş sırasında en çok hasar gören gövdenin alt kısmı daha fazla dayanıklılığa sahiptir.

Bir uçağın çıkıntılı parçaları, suya inerken uçağın vereceği hasar üzerinde farklı etkilere sahiptir. İniş takımlarının daima geri çekilmiş olması gerekir, aksi takdirde uçak ani fırlatmalara ve aşırı yüklenmelere maruz kalacak ve bu da kanat arızasına neden olabilecektir.

Dalgalanma yönünün tersine dalgalı suya inerken önemli G kuvvetleri beklenmelidir. Bu durumda koşunun uzunluğu, uçağın bir dalgaya çarptığında sudan sıçrayıp sekmeyeceğine bağlıdır.

Dalgalı deniz şartlarında bir uçağın en güvenli inişi, dalga dalgası çizgisine paralel, diğer bir deyişle dalga hareketi yönüne dik yönde iniş yapmasıdır. Bu durumda iniş koşulları, pürüzsüz bir su yüzeyine iniş koşullarına en çok benzer.

Çok koltuklu bir yolcu uçağının suya zorunlu inişinin başarıyla gerçekleştirilmesini etkileyen üç faktörden biri, yani deniz durumu, uçağın tipi ve

Pilotluk sanatı, son faktör en belirleyici olanıdır. Mürettebat ve yolcuların gelecekteki kaderi büyük ölçüde komutan ve yardımcı pilotun uçağı suya güvenli bir şekilde indirme becerisine bağlı olacak.

Çoğu modern uçakta, uçağın burnunun aşırı kaldırılmasını gerektirmemesi koşuluyla, suya mümkün olan en düşük hızda iniş yapmak gerekir.

Uçağın suya ilk çarpmasından sonra komutan, dümenlere uymayı bıraktığı için çoğu durumda uçağı neredeyse kontrol edemiyor.

Dalgalanma da dahil olmak üzere pürüzsüz bir deniz yüzeyine iniş büyük bir dikkatle yapılmalıdır, çünkü bu koşullarda suyun üzerindeki yüksekliği belirlemek çok zordur ve bunun sonucunda pilot çok kolay bir şekilde hata yapabilir. . Bu nedenle mümkünse pilotun öncelikle amaçlanan iniş alanının üzerinde alçak bir irtifada uçması, bazı küçük nesneleri denize bırakması, böylece irtifayı belirlemesi ve ikinci yaklaşmada iniş yapması gerekir.

Rüzgar dalgaları sırasında deniz yüzeyinin durumuna göre rüzgar hızını belirleyen bir ölçek.

KAPALI SU ALANLARININ BİTKİLENMEYE UYGUNLUĞUNUN DEĞERLENDİRİLMESİ. NEHİR ÜZERİNDE ZORUNLU İNİŞ

Suya zorunlu iniş için en uygun yerler göller, nehirler, limanlar, koylar gibi kapalı su havzaları veya birkaç adayla çevrili su alanlarıdır.

Koşullar izin veriyorsa, su yüzeyinde hiçbir engel olmadığından emin olmak için amaçlanan iniş alanının üzerinden uçmak gerekir:

tuzaklar; tekneler, sallar;
şamandıralar, kazıklar veya uçağa zarar verebilecek diğer nesneler.

Pilot, su yüzeyinde iniş için herhangi bir engel bulunmadığından emin olduktan sonra, su yüzeyinin gerçek koşullarına ve rüzgar yönüne göre bir yaklaşma rotası seçmelidir.

Dikim için seçilen su kütlesi en az 1,5 km uzunluğunda ve 90 m genişliğinde olmalıdır.

Yaklaşma yönü rüzgar yönü, nehrin akış yönü ve derinliği dikkate alınarak seçilmelidir. Nehrin akıntısı çok kuvvetli değilse ve rüzgar yönü en uygun yaklaşma yönüne uymuyorsa iniş rüzgara karşı yapılmalıdır. Nehrin akış yönü ile rüzgârın yönü örtüşüyorsa bu durumda rüzgâra karşı ve akıntıya karşı dikim yapılmalıdır.

Akıntının yönü ile rüzgarın yönü zıt ise iniş rüzgara karşı yapılmalıdır. -

Bir nehrin yüzeyine iniş yaparken genel kural şudur: Rüzgar yeterince kuvvetliyse, nehrin zayıf akıntısını göz ardı edip rüzgara karşı inmelisiniz. İniş, sudaki yolculuğun sonunda kıyıya yakın, iskelede veya karaya oturacak şekilde hesaplanmalıdır.

Denizdeki en büyük ana dalganın hareketinin büyüklüğünü ve yönünü havadan belirlemek için, yaklaşık 600 m yükseklikte uçmak gerekir (düşük bir irtifadan ana dalga her zaman görünmez). Daha zayıf şişme ve rüzgar dalgalarının hareket yönü, alçak uçuş seviyesinden belirlenir. ^

Okyanus dalgalarının büyük çoğunluğu 3-4 m yüksekliğindedir; 7-8 m yüksekliğindeki dalgalar ise nadirdir. Girişim veya dalgaların üst üste gelmesi nedeniyle birbirini takip eden dalgaların yükseklikleri önemli ölçüde farklılık gösterebilir. Kıyıya çarpan dalgaları izlerken bunu açıkça görebilirsiniz. Genellikle üç veya dört büyük dalgayı bir dizi nispeten küçük dalga takip eder, ardından tekrar büyük dalgalar gelir vb. Böylece, çok dalgalı bir deniz durumunda bile yüzeyinde her zaman nispeten daha sakin yerler bulunur ve bu da oldukça önemlidir. Acil iniş durumunda pilotun ve yardımcı pilotun bilmesi önemlidir.

Zor dalgalarda, yani birkaç farklı şişme sisteminin varlığında denize inmek gerekiyorsa, o zaman İniş sırasında, uçağın doğrudan dalga sistemlerinden herhangi birine doğru hareket etmemesini ve karşı rüzgardan maksimum düzeyde yararlanılmasını sağlayacak bir yön seçilmelidir.

İniş rotasını seçerken uçaktaki giriş kapılarının ve kaçış kapaklarının konumunu da dikkate almalısınız. Bir uçağın (Tu-104, Tu-124, Il-18 vb.) gövdesinin bir tarafına kapılar yerleştirirken, şişme tepesine paralel iniş, şişme dalga (veya rüzgar dalgası) oluşacak şekilde yapılmalıdır. ) sancak tarafına doğru ilerliyor.

Bu durumda, yolcuları ve mürettebatı şişirilebilir cankurtaran botlarına tahliye etmek için iskele tarafındaki giriş kapıları ve kaçış kapakları kullanılabilir.

Gövdenin her iki yanında çıkışları olan Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 vb. uçaklar için, dalga tepesine paralel suya inerken, uçağın hangi tarafından olduğu önemli değildir. gövdeye bir şişme dalga veya rüzgar dalgası gelir, ancak suya indikten sonra pilot, uçağın su üzerindeki konumunu ve suyun uçağın içine girmemesi için kapı ve kapakların açılma olasılığını değerlendirmelidir.

SUYA ZORUNLU İNİŞ GERÇEKLEŞTİRME VE KURTARMA CİHAZLARININ KULLANIMINA İLİŞKİN TEKNİKLER VE PROSEDÜRLER

Kara yolcu uçağının dalgalı bir deniz yüzeyine zorunlu inişi, suya temas ettiği anda uçağın burnunun yukarı kaldırılacağı şekilde gerçekleştirilmelidir. Bunu yapmak için flaplar ve iniş takımları kapalıyken normal bir iniş yaklaşması yapmanız gerekir. Motorlar düşük hızlarda çalışmalıdır. Sudan yaklaşık 1,5-2 m yükseklikte uçağı düzleştirin ve burnunu hafifçe yukarıda tutarak, kritik hızı 15-20 km/saat aşan bir hızla su üzerinde amaçlanan iniş alanına uçmaya devam edin.

Seçilen iniş alanına ulaştığınızda, hızı tamamen kaybetmemek için gazı biraz azaltmalı ve uçağın burnunu kaldırmalısınız. İniş anında uçağın burnunun yukarıda tutulması gerekir

pozisyon, koşu sırasında alçaltılmalıdır, çünkü burun aşağıdayken uçak daha hızlı duracaktır, çünkü uçağın suyla temas eden yüzeyi artacaktır; uçak dalgadan daha düşük bir saldırı açısıyla kopacak ve bunun sonucunda daha az irtifa kazanacaktır. Uçuş sırasında uçağın burnunu istenen pozisyonda tutmak için pilotun, uçağın tutumundaki herhangi bir değişikliğe asansörü çalıştırarak hızlı bir şekilde tepki vermesi gerekir.

Bir uçağın iniş sırasındaki koşu uzunluğu doğrudan uçağın ağırlığına ve hızına, başka bir deyişle iniş anındaki kinetik enerji rezervine bağlıdır.

Gece 100-150 m yükseklikte suya inerken farları açmak ve tüm dikkatinizi uçağın suya çarpmadan önce düzleşmeye başlayacağı yüksekliği belirlemeye odaklamak veya suya çarpmasını önlemek gerekir. hız kaybediyor. Sisli ve bulutlu havalarda farların yakılması önerilmez.

Mehtaplı bir gecede ay yönünde oturmalısınız. Dolunay sırasında yapılan gözlemlerle denizin durumuna ilişkin tahminlerin yaklaşık olarak doğru olduğu tespit edildi. Ancak bu koşullar altında deniz yalnızca belirli bir yönde açıkça görülebilmektedir ve deniz gerçekte olduğundan daha sakin görünmektedir. Bununla birlikte, ana dalga sistemini ve rüzgarın yönünü belirlemek hemen hemen her zaman mümkündür. gücü yeterince güçlüyse ve deniz şeritlerinde rüzgarlar varsa.

Şişirilebilir cankurtaran sallarının suya indirilmesi ve insanların üzerlerine bindirilmesi

Uçak inişten sonra nihayet suda durduğunda, geminin komutanı şunları yapmakla yükümlüdür:

uçağın su üzerindeki konumunu ve uçağın içine su girmemesi için yan kapıların ve acil durum kapaklarının açılma olasılığını değerlendirmek;
kapıları açma ve kapaklardan kaçma emrini verin;
salları fırlatma emrini verin;
uçağın burnuna veya kuyruğuna gelebilecek tehlikeli kesimlerden kaçınmak için yolcuların tek bir yerde toplanmasına izin vermeyin;
önceden can yelekleri giyilen yolcuların hızlı bir şekilde karaya çıkmasını organize etmek;
uçağı terk eden son kişi olun, acil durum telsizi bulunan bir kurtarma pilotuna alın ve yolcuların kurtarılmasına liderlik edin;
salların uçaktan 50-100 m uzağa taşınması talimatını verin.

Çoğu modern yolcu uçağında, uçağın içindeki sallar manuel olarak sabitlenir ve sallar, deniz suyu seviyesinin üzerinde bulunan ve belirli bir durumda açılması en uygun olan kapı ve ambarlara getirilir ve ardından sallar, salları suya indirmeden suya indirilir. uçağın deniz suyuyla doldurulması.

Notlar 1. Uçak sınıfının arkasındaki su seviyesi, lombar pencereleri olan kapılarda ve kapaklarda ve alt kenarları dış duvar seviyesinin veya dalganın üst tepesinin üzerinde bulunan seçilmiş kapılarda ve kapaklarda, açılmadan belirlenmelidir. .

Notlar 2. Güçlü dalgalar ve fırtınalar durumunda, tercihen kanat üzerindeki acil durum kapaklarının daha güvenli olan rüzgar altı tarafından açılması gerekir. Büyük dalgalı bir fırtınada, uçak gövdesinin üst kısmındaki acil durum kapakları kaçmak için kullanılabilir (bu tür kapaklara sahip uçaklarda). Bu durumda sallara bu ambarlardan çıkıp binmenin büyük zorluğunu hesaba katmak gerekir.

Salları suya indirme emrini aldıktan sonra, mürettebat üyeleri ve uçuş görevlileri, sudan acil tahliye için önceden belirlenmiş bir program veya plan dahilinde, duruma göre uygun kapıları ve kapakları açarlar ve, Daha önce sal ambalajının özel bir cebine yerleştirilen fırlatma boyacısının (halatın) ucunu kapının veya ambarın yakınındaki özel bir brakete taktıktan sonra sal suya düşürülür.

Notlar 1. Boyacılar tarafından uçağa bağlanmayan ve suya düşürülen sallar, rüzgâr ve akıntıyla uçaktan yüzlerce metre uzağa taşınabilecek ve insanlar sallara yüzerek kurtarma amaçlı kullanamayacaklardır. su.

Notlar 2. Sal (herhangi bir nedenle) kapıda veya ambarda bir braket ile sabitlenmemişse, fırlatma boyacısının ucu sallara binmekten sorumlu mürettebat üyesinin (uçuş görevlisi) ellerinde sıkıca tutulmalıdır. kapıda veya mürettebatın tahliyeye yardımcı olması için çektiği, fiziksel olarak güçlü bir yolcu.

Sallı paket suya düşürülüp yüzdükten sonra geriye sadece paketi açıp salı şişirmek kalıyor. Bu amaçla salmastra çekme halatına ve sala bağlı gaz silindirinin fırlatma cihazına bağlanan bir fırlatma boyacısı kullanılır.

Salın fırlatma boyacısının uzunluğu her zaman kapının (ambar kapağının) alt kenarının su seviyesinden yüksekliğinden birkaç kat daha fazladır ve bu nedenle önce boyacının boşluğunu seçmek gerekir. Boşluk alınıp boyacı sıkı çekildiğinde boyacıyı birkaç kez keskin bir şekilde çekmeniz gerekir. Birkaç sarsıntıdan, paketin açılmasından ve tetiğin tetiklenmesinden sonra, silindirdeki karbondioksit salın şişirilebilir odacıklarına akmaya başlar ve sal birkaç on saniye içinde şişirilir. Tenteyi destekleyen şişirilebilir kemerler (veya merkezi sütun) kaldırıldığında sal, kurtarıcıları almaya hazır hale gelir.

Boyacı sala sıkı bir şekilde bağlı ve kurtarıcılar inip boyacıyı kesene kadar salı uçağa bağlı tutacak. Boyacının çekme mukavemeti (40-4-60 kg) öyle hesaplanmıştır ki, eğer insanların boyacıyı kesmeye vakti kalmazsa ve batan uçak salı da beraberinde sürüklemeye başlarsa boyacı kırılır. Çok sayıda insanın bulunduğu bir sal yüzer durumda kalacak. Ancak bu durumdan kaçınmak daha iyidir ve uçağın suya batırılmasıyla oluşan huniye düşmemek için su basmadan uçaktan uzaklaşmaya çalışılmalıdır.

Not: Yılın herhangi bir zamanında bir uçağın çöl, tayga, arktik, seyrek nüfuslu bir bölgeye acil iniş yapması durumunda, insanları yağmurdan, güneşten, rüzgardan ve soğuktan korumak için karada şişirilebilir sallar kullanılabilir. Kurtarma ekiplerine yaklaşmadan önce. Bu durumda, özel duruma göre şişirilebilir sallara yönelik acil yiyecek ve ekipman tedariki kullanılmalıdır.

Yüzer durumda olan ve bir boyacı tarafından çıkışta veya kanadın üstündeki ambarda tutulan şişirilebilir sala, açık bir kapı veya ambar aracılığıyla doğrudan uçaktan erişilebildiği gibi, insanların yan acil durum ambarlarından eriştiği kanattan da erişilebilir. yolcu kabininde. Mevcut durumda bu "kuru" yöntem kullanılamıyorsa, şişirilmiş bir yelek ile su ayaklarına atlamalı, sala doğru yüzmeli ve iki giriş deliğinden birinden şişirilebilir veya yumuşak şeritli bir merdiven boyunca içine tırmanmalısınız. sal gölgeliği. Şişirilebilir cankurtaran sallarında kalırken kuru giysili kişilerin daha fazla dayanıklılığa sahip olduğu dikkate alınmalıdır. Bu nedenle yolcu ve mürettebat için sallara binerken mümkünse kıyafetlerinizin ıslanmasından kaçınmalısınız.

Bazı durumlarda (zamanın az olduğu durumlarda) suya atlayarak salları şişirmeniz gerekebilir. Cankurtaran sallarını yerleştirirken ve şişirirken, salların ve kaçan kişilerin gövdenin keskin kenarlarına veya uçağın diğer kısımlarına temas etmemesine özellikle dikkat edilmelidir.

Yaralıların uçaktan ayrılmasına yardım ederken, hayatta kalma ekipmanlarını (yeleği) mutlaka uçaktan almalısınız.

Bir uçağın kanadından sallara inerken, dalgalı denizlerde kanatta kalmanın son derece zor olduğunu unutmamalısınız (dalga tarafından sürüklenebilir). Bu nedenle, şişirilebilir sal kanat kenarına konuşlandırılana kadar insanları kanatta tutmak için kanadın üstündeki ambar ağzına bağlanan bir cankurtaran halatı kullanmak gerekir.

Birinci ve sonraki sallar yolcularla dolduğunda, sallar bir çıkıştan (ambardan) arka arkaya indirilirse, ilk salın boyacısı uçaktan ayrılarak ikinci sala bağlanır.

Daha sonra ilk sal, insanların ikinci, üçüncü vb. sallara inişine müdahale etmemek için uçağın çıkışından (ambar kapağından) uzağa itilir.

İnişin tamamlanmasının ardından, 8-10 m uzunluğundaki boyacılarla sırayla bağlanan tüm sallar, batan bir uçağın kraterine düşmemek için uçaktan 50-100 At uzaklaştırılır. Bunun için, palamar boyacısı tarafından çıkışa (amar kapısı) bağlanan son saldaki kişiler, mürettebat komutanı sala oturup tüm insanların uçaktan ayrıldığını kontrol ettikten sonra palamar boyacısını ve tekneyi serbest bırakır. sallar rüzgarın, dalgaların ve akıntının etkisiyle uçaktan uzaklaşır.

Komutan, salların genel yönetimini üstlenerek, tüm insanların sudan alınmasını, tüm salların 8-10 m uzunluğundaki boyacılar tarafından birbirine bağlanmasını ve gerekli tüm ekipmanların sallar üzerinde olmasını sağlar. . BEN

Mümkünse mürettebat komutanı, acil durum radyo istasyonunun bulunduğu telsiz operatörünün bulunduğu sala hareket etmelidir.

Uçak su yüzeyinde yüzmeye devam ederse, kurtarma gemilerinin, uçakların ve helikopterlerin hızlı bir şekilde tespit edebilmesi için salların uçağın yakınında 50-100 m mesafede kalması gerekir.

Yolcularla dolu bir can salının yönetimi, salda bulunan kıdemli mürettebat tarafından gerçekleştirilir. Salda tek bir mürettebat üyesi (uçuş görevlisi) bulunmuyorsa yolcular kendi aralarından kıdemli birini seçerler.

Başka bir can salına yaklaşmak için salın deniz çapasını boyacının (halatın) tüm uzunluğu boyunca diğer sala doğru atmanız ve ardından salınızı boyacı tarafından atılan deniz çapası yönüne doğru çekmeniz gerekmektedir. Sallar arasındaki mesafe önemliyse deniz çapasını birden fazla kez atmanız gerekecektir. Salın iki çapası varsa, salları birbirine yaklaştırmak için her iki çapayı (bir girişten) kullanmak daha iyidir. Yaklaştıktan sonra sal tabanına döşenen boyacılar (halatlar) ile salları bağlamak gerekir.

Bağlanan sallar arasındaki mesafe en az 8-10 m, deniz dalgalı ise - 10-12 m olmalıdır. Sallar bağlandıktan sonra salların uçup gitmemesi için tüm yüzer çapalar suya bırakılmalıdır. Rüzgar, uçağın iniş alanına, arama kurtarma olacağından uçak, gemi vb. yaklaşıyor.

Hasar görmüş bir sal yüzdürme odasından gaz sızıntısını önlemek için, büyük bir kopma durumunda metal tapa, küçük bir delinme durumunda ise kauçuk bir tapa kullanılmalıdır. Bir tapa kullanarak tapanın alt plakasını sal odasındaki boşluktan geçirin, üst plakayla kapatın, kelebek somunu sıkın ve somunu plakalara sabitleyen teli kırın.

Bir lastik tapa kullanarak, onu deliğe vidalamanız gerekir (delik, küçük yırtık), ardından mümkün olan en kısa sürede, tapaları ve tapaları değiştirmek için sal onarım ekipmanıyla birlikte paketten bir yama hazırlayın.

Kurtarılan kişilerin tamamı sal üzerinde bulunduğunda sal giriş perdelerinin kapatılması gerekmektedir. Soğuk veya yağışlı havalarda sal perdeler kapalı tutulmalıdır. Açıklayıcı çizimler içeren kısa talimatlar, sal kanopinin iç yüzeyine yerleştirilmiştir. Metin yaklaşık olarak aşağıdaki gibidir:

Soğuk havalarda anında müdahale.

a) giriş perdelerini demetler halinde sıkan perdeleri (bağları) çözün;
b) Kabloları aşağı çekerek giriş perdelerini kaldırın. Bundan sonra perdeleri frenlerdeki halkalarla (dikdörtgen düğmeler) sabitleyin;
c) Zaman zaman insanların soluduğu karbondioksitten zehirlenmeyi önlemek için, giriş perdelerini hafifçe açarak çadırın altındaki alanı havalandırın;
d) salın tabanını şişirin. Tabanı şişirmek için kullanılan pompa veya körük, salın onarımı için ekipmanla birlikte pakette saklanır. Tabanı pompayla şişirmek için sapa en uzak pompa deliğine hortum takmanız gerekiyor.”

18 Şubat 1945'te Almanya'daki bir saldırı operasyonu sırasında Alexander Pokryshkin, uçağı Breslau-Berlin karayoluna başarıyla indirdi. 9 metre genişliğindeki otoyol, savaş aracının sığamayacağı kadar dardı. Ancak pilot riski göze aldı. Pokryshkin'in manevrası bir ders kitabı haline geldi ve havacılık ders kitaplarına dahil edildi.

Komutan Örneği

Muhafız Albay Pokryshkin daha sonra bir savaş tümenine komuta etti. Berlin'e saldırı sürüyordu. Ön cephe hızla sahadaki hava alanlarından uzaklaştı ve çamurlu yollar nedeniyle yeni pistlerin donatılması son derece zordu. Savaşçılarımız yakıtlarının neredeyse tamamını ön cepheye ulaşmak, savaş alanının üzerinde birkaç dakika kalarak hızla geri dönmek için harcadılar. Ve birliklerin hava desteğine ihtiyacı vardı. Tümen komutanı riskli bir deneye girişerek otobanı pist olarak kullanmaya karar verdi. Airacobra'sını mükemmel bir şekilde indirdi. Komutanın ardından diğer pilotlar da bu tekniğe hakim oldu. Bu, dünya havacılık tarihinde, tüm bir savaş hava bölümünün sıradan bir otoyolun bir bölümünden bir buçuk ay boyunca tek bir kaza olmadan başarılı bir şekilde çalıştığı tek durumdu.

Ancak sadece askeri alanda değil sivil havacılıkta da aşırı koşullarda hava sahası dışına başarılı iniş vakaları yaşandı. Bazılarında pilotlar mucizeler yarattı.

Otoyola iniş

Hafif uçaklar otoyola oldukça başarılı bir şekilde indi. 4 Ekim 2013 San Jose'de (ABD), Bellanca 7ECA uçağında yolcu taşıyan pilot, kazaya yol açabilecek motor sorunları keşfetti. Hava trafik kontrolörüyle iletişime geçtikten sonra durumu anlattı ve otoyola inmek için izin istedi. Hava trafik kontrolörü, yoğun saate rağmen iniş için gereken alanı acilen boşaltan trafik polisiyle temasa geçti. Pilot Bilanka'yı güvenli bir şekilde indirdi.

İşlek otoyollara da inişler oldu. Bu durumda başarı sadece pilotun becerisine değil aynı zamanda sürücülerin tepkisine de bağlıydı.

20 Ağustos 2012 motor arızası yaşayan hafif bir uçak Riga-Ventspils otoyoluna (Letonya) indi. Ancak kimse yaralanmadı. Doğru, iniş anormal bir modda gerçekleştiği için uçak iniş takımlarına zarar verdi. Olay, kilometrelerce trafik sıkışıklığına neden oldu.

5 Nisan 2010 Benzer bir olay Avustralya'da da yaşandı. 18 yaşındaki pilot aynı zamanda meşgul olmayan yedek şeridi de kullandı. Hafifçe çöken uçak, çekici yardımıyla güzergahtan kaldırıldı.

25 Ağustos 2009 Cessna'nın Kaliforniya'ya inmesi kalaycılara daha fazla iş getirdi. Acemi pilot, uçuş için gereken yakıt miktarını hesaplamadı. Sonuç olarak motor durdu ve uçak otoyola doğru süzüldü. Bu beklenmedik karşılaşmadan yalnızca bir araba kaçmayı başaramadı: VW Golf. Ama tekrarlıyoruz, bunların hepsi hafif uçaklardı.

Suda

Ağır bir yolcu uçağı düştüğünde düzinelerce insanı kurtarma şansı oldukça gerçektir. Tarih boyunca bu tür 5 vaka kaydedildi.

Akşam 15 Ekim 1956 Pan Am'a ait Boeing 377 Stratocruiser Honolulu'dan San Francisco'ya doğru yola çıktı. Gemide 24 yolcu ve 7 mürettebat bulunuyordu. 16 Ekim'de, Pasifik Okyanusu üzerinde 4 motordan 2'si arızalandı. Geminin komutanı suya inmeye karar verdi. Sonuç olarak, çizikler ve morluklar dışında gemide kimse yaralanmadı. Uçak batmadan önce yolcular ve mürettebat cankurtaran botlarına binmeyi başardı. Bir saat sonra kurtarılan kişiler sahil güvenlik botuna alındı.

21 Ağustos 1963 Aeroflot Tu-124 uçağı, Tallinn'den Moskova'ya giderken Leningrad sınırları içindeki Neva'ya düştü. Mürettebat, Pulkovo havaalanına acil iniş için şehir üzerinde yakıt üretirken (uçağın iniş takımı sıkışmıştı) yeni bir sorunla karşılaştı. Her iki motor da arızalandı. Pilotlar su için plan yaptı. Sonuç olarak herkes hayatta kaldı - 45 yolcu ve 7 mürettebat.

22 Kasım 1968 Tokyo'dan San Francisco'ya uçan Japan Airlines'ın DC-8 uçağı, Amerika kıyılarından yarım kilometre açıkta düştü. Ancak bu acil iniş değil uçuş hatasıydı. Yoğun sis koşullarında kaptan, radyo altimetresinin okumalarına göre yönlendirildi ve ortaya çıktığı üzere 60 metrelik bir hata verdi. Ve piste ineceğine karar veren pilot, çok ustaca sıçradı. Sonuç olarak, 96 yolcu ve 11 mürettebattan hiçbirinde hafif bir morluk bile oluşmadı.

17 Temmuz 1972 Tu-134, Havacılık Bakanlığı'na ait elektrikli ekipmanların aşırı çalışma koşullarının incelendiği bir test uçuşu gerçekleştirildi. Aniden ağ çöktü, yakıt pompaları durdu ve motorlar durdu. Astar Ikshinskoye Rezervuarı'na indirildi. 5 mürettebattan hiçbiri yaralanmadı.

15 Ocak 2009 Airbus A320 US Airways'in New York'tan Seattle'a giden uçağı bir yaban kaz sürüsüyle çarpıştı. Alınan hasar nedeniyle her iki motor da durdu. Geminin komutanı, eski bir askeri pilot olan Chessley Sullenberger, içinde 150 yolcu bulunan uçağı Hudson Nehri'ne indirdi. Herkes hayatta kaldı. Doğru, 5 kişi ağır yaralandı.

Tayga'da

Ve son olarak gerçekleşen en inanılmaz olay 7 Eylül 2010 Rusya'da.

Alrosa Havayolları'na ait Tu-154 uçağı, 72 yolcu ve 9 mürettebatıyla Udachny kentinden Moskova Domodedovo Havalimanı'na uçuyordu. 10.600 metre yükseklikte güç kaynağı kayboldu. Sonuç olarak navigasyon sistemleri, iletişim ve pompa pompaları çalışmayı durdurdu. Yakıt deposunda 30 dakikalık uçuş boyunca yakıt kalmıştı. Yedek jeneratörü başlatmaya yönelik tüm girişimler başarısız oldu. Mürettebat acil iniş için yer aramaya başladı.

Yerde, gemiyle teması kesildiğinden, otomatik acil durum radyo sinyalini kullanarak yerini belirlediler.

Ve bir mucize oldu - pilotlar, helikopter pisti olarak kullanılan İzhma Havalimanı'nda (Komi Cumhuriyeti) terk edilmiş bir hava sahasına "rastladılar". 1325 metre uzunluğundaki pist, ağır bir uçak için kısaydı. Ancak helikopter pisti başkanı Sergei Sotnikov, pisti çalılardan ve genç ağaçlardan temizleyerek çalışır durumda tuttu. Gerçi bu onun görevlerinin bir parçası değildi.

Sonuç olarak, çalışmayan flaplar nedeniyle iniş hızı normalden önemli ölçüde yüksek olmasına rağmen uçak başarılı bir şekilde indi. Çalılıkların ve küçük ormanların başladığı şeridin ötesindeki yayılma 160 metreydi. Hiçbir zarar verilmedi.

Sergei Sotnikov, II. Derece Anavatan Liyakat Nişanı ile ödüllendirildi. Geminin komutanı Evgeniy Novoselov ve yardımcı pilot Andrei Lamanov'a Rusya Kahramanı unvanı verildi. Kalan 7 mürettebat üyesine Cesaret Nişanı verildi.

Geçtiğimiz günlerde Tom Hanks'in başrolünde yer aldığı "Hudson Mucizesi" adlı yeni bir film gösterime girdi. İzleyiciler filmi gerçekten beğendi ve eleştirmenler filme olumlu eleştiriler yağdırdı. Başarısının nedeni büyük olasılıkla filmin gerçek olaylara dayanmasıdır. 15 Ocak 2009'da New York'taki Hudson Nehri'ne düşen bir yolcu uçağının hikayesini anlatıyor. Pilotların profesyonelliği sayesinde 155 kişinin hayatı kurtarıldı. Daha sonra bu tehlikeli inişi nasıl başardığımıza dair bir hikaye bulacaksınız.

AWE 1549 sefer sayılı uçuş (çağrı işareti Cactus 1549), New York-Kuzey Carolina-Seattle rotasında US Airways Airbus A320-214 uçağı tarafından gerçekleştirildi. Gemide 150 yolcu ve 5 mürettebat bulunuyordu.

Uçak 1999 yılında piyasaya sürüldü (ilk uçuşu 15 Haziran 1999'da gerçekleşti). Olay günü 16.299 kalkış-iniş döngüsünü tamamlamış ve 25.241 saat uçmuştu.

Uçak çok deneyimli bir ekip tarafından uçuruldu.

Uçağın kaptanı 57 yaşındaki Chesley B. "Sully" Sullenberger'di. Mart 1973'ten Temmuz 1980'e kadar F-4 Phantom II'yi uçuran eski askeri pilot.

Emekli olduktan sonra ticari havayolu pilotu olarak uçmaya devam etti. Chesley B. Sullenberger, havacılık güvenliği uzmanı ve sertifikalı planör pilotuydu. Uçuş süresi 19.663 olup, bunun 4.765'i Airbus A320 ile gerçekleşti.

Yardımcı pilot 49 yaşındaki Jeffrey B. Skiles'tı. US Airways'de 23 yıl çalıştı. Uçuş süresi 15.643 saatti.

Ancak bu onun Airbus A320 ile yalnızca ikinci uçuşuydu.

Uçakta üç uçuş görevlisi çalışıyordu: Sheila Dyle, Doreen Welsh, Donna ve bunların her biri 30 yıldan fazla deneyime sahipti.

AWE 1549 sefer sayılı uçuş New York'tan yerel saatle 15:24'te kalktı. Kalkıştan 90 saniye sonra pilot, hava trafik kontrolörlerine bir kuş çarpması meydana geldiğini ve bunun iki motor arızasına yol açtığını bildirdi.

Yolcular daha sonra güçlü bir darbe hissettiklerini hatırladı, bazıları uçağın yanında gri bir şeyin parıldadığını ve motora çarptığını gördü. Diğerleri yangını fark etti.

Uçak 3.200 feet (975 metre) irtifa kazanmayı başardı. PIC bir tehlike sinyali verdi ve sevk görevlisine uçağın bir kuş sürüsüyle çarpıştığını ve bunun sonucunda her iki motorun da devre dışı kaldığını bildirdi.

1549 sefer sayılı uçuş için 11 kilometre uzaklıktaki LaGuardia Havalimanı'ndaki iniş pisti temizlendi. Ancak pilotlar havaalanına ulaşamayacaklarını anlıyorlar. New Jersey'deki Teterboro Havalimanı'na inmeyi deneyebilirsiniz, ancak orası da neredeyse 10 kilometre uzaktadır.

Suya zorunlu inişler genellikle felaketle sonuçlanır. 1996 yılında, Etiyopya Havayolları'na ait bir Boeing 767, başarısız bir acil iniş girişiminin ardından Hint Okyanusu'nda su sıçraması sırasında alabora oldu.

Gemideki 175 kişiden 125'i öldürüldü.

New Yorklular şehrin üzerinde alçaktan uçan bir uçak gördüklerini bildiriyor. Gemi komutanının yolcuları bilgilendirecek vakti yok. Ama uçağın düştüğünü anlıyorlar.

Sıçrama 1549 sefer sayılı uçuş için son şanstır. Ancak uçağın yolunda 180 metre yüksekliğinde bir engel belirir: George Washington Köprüsü.

Uçak köprüye doğudan sadece 450 metre yükseklikte yaklaşıyor. Yaklaşık 100 metre yükseklikte uçuyor. Bundan sonra mürettebat komutanı bir U dönüşü yapar ve uçağı Hudson üzerinde düzleştirmeye başlar.

150 metre yükseklikte mürettebat komutanı şu mesajı veriyor: "Geminin komutanı konuşuyor, çarpışmaya hazırlanın."

Darbe çok güçlüydü. Uçak atlıyormuş gibi göründü, sonra yavaşladı ve gıcırdadı. Ancak yolcular ölümden kurtuldukları için mutluydu. Çarpma sonucu uçağın kuyruk kısmında bir çatlak oluştuğundan henüz kimse şüphelenmemişti.

Airbus'lar, su sıçraması durumunda uçağın su almaması için tüm açıklıkları kapatan bir sistemle donatılmıştır. Sistemi aktif hale getirmek için pilotlardan birinin başının üzerindeki düğmeye basması gerekiyor. Ancak 1549 sefer sayılı uçuşun pilotlarından hiçbiri bunu başaramadı.

Kuyruk kısmındaki çatlak giderek büyüyor. Salonlar hızla suyla doluyor. Henüz kimse sadece 24 dakika içinde suyun altına gireceğini bilmiyor. Uçakta kalanların tamamı Hudson nehrinin buzlu sularında boğulabilir.

Sıçramadan bir dakika sonra olayla ilgili bilgi Hudson Nehri'ne giden feribotların kaptanlarına iletiliyor. Vincent Lombardi'nin "Thomas Jefferson" feribotu batan uçağa en yakın olanı.

Uçağa ulaşmak feribotla 4 dakika sürüyor. Tüm yolcular bu kadar uzun süre dayanamayacak: su sıcaklığı sıfırın yalnızca 2 derece üzerinde.

Birçok uçak yolcusu doğrudan soğuk suya giriyor. Uçağın kuyruğunda kritik bir durum var. Su hızla yükseliyor. Her iki acil durum çıkışı da zaten su altında; kapılar açılamıyor.

Sıçrayıştan 3 dakika 40 saniye sonra ilk feribot uçağa varıyor. Feribot yolcuları, gemiyi, sürekli olarak güçlü bir akıntıyla sürüklenen uçağın kanatlarından birine mümkün olduğunca yaklaştırmaya yardımcı oluyor.

İkinci vapur geldiğinde ise başka bir sorun ortaya çıkar. Feribotlar kurtarma operasyonlarına katılmak üzere tasarlanmamıştır; güverteleri sudan 2 metreden fazla yükselmektedir. Yolcular bunlara kendileri tırmanamaz; feribot mürettebatı ağları indirir ve halat merdivenlerini denize düşürür.

Polis dalgıçları su sıçramasına ulaştığında kurtarma operasyonu tüm hızıyla devam ediyor.

Aralarında bir ABD Sahil Güvenlik gemisinin de bulunduğu yedi gemi, insanları uçak kanatlarından ve cankurtaran sallarından alıyor. Ancak birçok yolcu hala buzlu suda mahsur kalıyor.

Tüplü dalgıçlar kurbanları aramaya devam ediyor. 1549 sefer sayılı uçağın yolcularını kurtarmak için başlatılan operasyonun üzerinden 12 dakika geçti. Kurtarma ekiplerinin herkesi sudan çıkarmak için çok az zamanları var. Uçak batıyor. Ve içinde hala insanlar olabilir.

Acil durum sıçramasından 25 dakika sonra, saat 15:55'te uçağın yarısı zaten su altındaydı. Chesley Sullenberger'i taşıyan bir sal Athena feribotuna çekiliyor. Airbus mürettebatının komutanı feribota en son binen kişiydi ve herkesin dışarı çıktığını bildirdi.

Halen şokta olan yolcular limana götürülüyor.

78 kişi hafif yaralanmalar ve hipotermi nedeniyle tıbbi tedavi gördü.

İniş, kurtarma ve çekme operasyonları sonucunda uçağın gövdesinde ciddi hasar oluştu.

Sağ motorda organik kalıntılar ve kuş tüyü bulundu.

Sol motor, su sıçraması sırasında ayrıldı ve battı, ancak 23 Ocak'ta nehrin dibinden kaldırıldı ve incelemeye gönderildi.

Yolcuların tahliye edilmesinin ardından uçak, Dünya Finans Merkezi yakınındaki bir iskeleye çekildi.

Büyüdüğü yer.

Soruşturmanın tamamlanmasının ardından uçak, Kuzey Carolina'nın Charlotte kentindeki Carolinas Havacılık Müzesi tarafından satın alındı.

İlk başta uçak motorsuzdu. Uçak 2012 sonbaharında tamamen tanıtılacak.

Kazayla ilgili soruşturmada, uçağın bir kuş sürüsüne çarpması sonucu her iki motorun da durduğu doğrulandı. Airbus komutanı Chesley Sullenberger'in en yüksek profesyonelliği olmasaydı, 1549 sefer sayılı uçağın yolcularının kaderi tamamen farklı olabilirdi.

New York Belediye Başkanı Michael Bloomberg, tüm yolcuların tahliye edildiğinden emin olana kadar uçağı terk etmediği için pilota teşekkür etti.

Hayatta kalanlar parasal tazminat aldılar ve çok sayıda televizyon programına ve röportaja konu oldular.

Yolcular ve mürettebat ayrıca mucizevi kurtarmanın yıldönümlerini kutlamak için düzenli olarak bir araya geliyor.

Daha sonra, genellikle yolculara uçuşla ilgili değerlendirmelerini yazmaları için verilen forma, hayatta kalanlardan biri, kurtarılanların ortak görüşünü ifade ederek, "Çok şanslıydık" diye yazdı.