Tu 144 teknik özellikleri. Rus havacılığı

Yirminci yüzyılın 60'lı yıllarının sonlarında Sovyet uçak endüstrisinin süpersonik bir yolcu şaheseri. Zarif görünüm ve inanılmaz güç. Sivil bir model için inanılmaz bir hız, ses bariyerinin iki katı.

Geçen yüzyılın yenilikçi ve aerodinamik teknolojilerinin paha biçilmez deneyimi. Uçağın, mürettebatın ve masum insanların trajik kaderi. Yukarıdakilerin tümü, kahramanı şaşırtıcı derecede güzel bir uçak olan Tu-144 olan dramatik bir hikayenin parçası haline geldi.

Yaratılış tarihi

1950'lerin savaş sonrası ilk on yılı jet havacılığının hızlı gelişimiyle sona erdi. Uçak tasarımcıları askeri gelişmelerin yanı sıra yolcu uçağı modellerine de önem verdi. Bu zamana kadar ses bariyerini aşacak teknolojilerde uzmanlaşılmıştı.

Ses hızını kıran ilk kontrollü uçak, 1947'de Amerikan prototipi Bell X-1'di. Süpersonik savaşçılar F-100 ve MiG-19'un üretimi ABD ve SSCB'de bir yıl arayla neredeyse aynı anda başladı.

Dünya çapında yolcuların artan hava taşımacılığı, Batı ve Avrupa'daki tasarımcılara hava taşıyıcılarına süpersonik uçaklar sağlama olasılığı sorusunu gündeme getirdi. Havacılık endüstrisinin Avrupa liderliğine göre bu tür yeni uçaklar aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi avantaj sağlayabilir:

• uçuş süresinin azaltılması;
• ara iniş yok;
• yeni konfor seviyesi;
• dünya prestiji.

50'li yılların sonu, uluslararası uçak endüstrisinde inanılmaz derecede iddialı "Süpersonik" projelerin başlamasıyla damgasını vurdu. Geleceğin uçağının 2500 km/saat hızla yüz yolcu taşıması gerekiyordu. İngiltere Bristol-223'ü, Fransa ise Super-Caravelle'i geliştirmeye başladı.

Ancak görev o kadar karmaşık ve pahalıydı ki, İngiltere ve Fransa, 1962'de hükümetlerarası bir anlaşma imzalayarak ortak Concorde projesinde güçlerini birleştirmeye karar verdiler.

ABD de yarışa, XB-70 Valkyrie uçağının yolcu kapasitesinde Avrupa modelini 3 kat aşması ve 3000 km/saat hızla uçması beklenen "Süpersonik" programı kapsamında katıldı. Ancak süper iddialı proje gelecekte kapatılacak.

Sovyet tasarımcıları gizli Avrupa projesini biliyorlardı ve hatta kanat ve gövde parametrelerini incelemek için Concorde modelini TsAGI rüzgar tünelinde test ettiler. Ek olarak, en yeni süpersonik uçakların maketleri uluslararası hava fuarlarında defalarca sergilendi.

Kruşçev inisiyatifi kapitalistlere vermek istemedi ve Temmuz 1963'te CPSU Merkez Komitesi ve Bakanlar Kurulu tarafından Tupolev Tasarım Bürosunda Tu-144 süpersonik yolcu uçağının yaratılmasına ilişkin bir karar yayınlandı.

Verilen göreve göre uçağın 100 yolcuyu 2.700 km/saat hızla 4.500 km mesafeye taşıması gerekiyordu. Daha sonra menzilin 6.500 km'ye çıkarılması planlandı.

Andrei Nikolaevich Tupolev, başarılı ve hırslı bir mühendis olan oğlunu projenin baş tasarımcısı olarak atadı.

Alexey Tupolev, insansız süpersonik keşif uçağı Tu-123 "Yastreb" yaratma konusunda deneyime sahipti. Askeri Tu-123'ün parametreleri yeni Tu-144 projesine benziyordu.

Proje üzerinde çalışmaların başlaması

Alexei Tupolev liderliğindeki genç ekip coşkuyla çalışmaya başladı. Kısa sürede çok sayıda teknik sorunu çözmek gerekiyordu. Tasarım bürosu süpersonik bombardıman uçakları yaratma konusunda geniş deneyime sahipti.

Bu zamana kadar seri üretime geçmişti. Ancak yolcu modelinin tasarımının neredeyse sıfırdan başlaması gerekiyordu.
İlk görev, yeni uçağın tasarımını seçerken ortaya çıktı.

Ağırlığı hafifletmek için kuyruk ünitesinin çıkarılmasına karar verildi. Daha sonra santral sorunu çözüldü. Avrupa ve Batı'da olduğu gibi ekonomik motorlar Sovyetler Birliği'nde yoktu.

Tüm modlarda testin ilk aşaması için Kuibyshev Motor Fabrikasında Nikolai Kuznetsov liderliğinde geliştirilen güvenilir, güçlü bir motorun kullanılmasına karar verildi.

Ancak Kuznetsov'un uçak motorunun önemli bir dezavantajı vardı. Tu-144'ün süpersonik hızda uçabilmesi için, santralin sürekli olarak aşırı art yakıcı modunda çalışması gerekiyordu.

Maksimum mod, büyük miktarda yakıt tüketerek uçuş menzilini azalttı. Ancak tasarımcıların acele etmesi ve ne olursa olsun arabayı gökyüzüne kaldırıp Batı'nın önüne geçmesi gerekiyordu.

Çeşitli Tu-144 sistemlerini test etmek için birkaç düzine stant inşa edildi. Onlar üzerinde yüzlerce deney yapıldı. Tupolev Tasarım Bürosu'nun hiçbir zaman bu kadar çok sayıda ön çalışması olmadı.

Ana tasarım aşamalarından biri uçağın tam boyutlu bir modeliydi. Prototipleme, ekipmanı en iyi şekilde yerleştirmeyi, kabini ve yolcu bölmesini düzenlemeyi mümkün kıldı.

İlk uçuş

İlk deneysel makine, o zamanlar Tupolev'in şirketinin adı olan Moskova makine yapım fabrikası "Experience"ın atölyelerinde toplandı. Uçak geniş bir işbirliği içinde inşa edildi. Çalışmaya ülkede binlerce işletme katıldı.

Dümenler, yükseltiler ve ana iniş takımları Kuibyshev'de üretildi. Voronej'de kanadın ve burun iniş takımının sökülebilir kısmını yaptılar. Büyük boyutlu yapıları Moskova'ya taşımak için Mi-10 helikopter vinci kullanıldı.

Gövdenin ve omurganın ana kısmı, Moskova yakınlarındaki Tomilino köyündeki bir şube fabrikasında üretildi. Daha sonra uçağın tüm parçalarının kurulumunun yapıldığı Moskova'ya nakledildiler.

1968'in başında uçak Zhukovsky şehrine teslim edildi. Bu kadar büyük bir kargoyu taşımak zor bir işti. Tu-144, fabrika binaları arasında kesin bir hassasiyetle taşındı.

Son toplantı Zhukovsky uçuş testi ve geliştirme üssünün topraklarında gerçekleşti. Çalışma, üç vardiyalı bir programla günün her saatinde gerçekleştirildi; bu, son teslim tarihlerinin sıkıştırılması nedeniyle gerekliydi.

Üssün toprakları, işin son aşamasının kişisel kontrolü için yüksek yetkililer tarafından düzenli olarak ziyaret edildi. 31 Aralık 1968 saat 13:25'te hava trafik kontrolörleri Tu-144'ün ilk kalkışına izin verdi. Uçuş 38 dakika sürdü ve uçak mükemmel sonuçlar verdi.

Batı'da Tu-144'ün ilk uçuşunun haberi geniş yankı uyandırdı. Süpersonik yarışta Sovyet uçakları Concorde'u iki ay geride bıraktı. Basın endüstriyel casusluğu Sovyetlere atfetti, ancak çok az kişi bu tür uçakların geliştirilmesinde SSCB, Fransa ve Büyük Britanya arasındaki işbirliği gerçeğini biliyor.

Tasarım

Tu-144, kuyruksuz süpersonik bir uçağın aerodinamik tasarımına göre yapılmıştır. Gövde gövdesi, kirişleri ve çerçeveleri olan uzatılmış yarı monokok bir tüp biçimindedir.

Gövdenin dış kısmı, geleneksel uçak yapımında kullanılmayan, ince ve aynı zamanda çok dayanıklı bir malzemeyle (titanyum alaşımlarına dayalı) kaplanmıştır.

Bu yenilikçi önlem, Mach 2'lik süpersonik hızlarda +130 santigrat dereceye veya daha fazlasına ulaşan yüksek sıcaklık yüklerinden kaynaklanmaktadır.

Planör

Gövde gövdesi üç blok şeklinde düşünülebilir. İlk blok, görünürlüğü artırmak için kalkış ve iniş sırasında alçaltılmış bir kokpit ve bir burun konisinden oluşuyordu.

Kanopinin arkasında verimli kalkış ve iniş (TOL) için geri çekilebilir bir ön yatay kuyruk vardı. İkinci blok, 90 ila 150 kişiyi ağırlayabilecek bir yolcu bölmesinin bulunduğu orta kısımdır.

Üçüncü blok, kalkıştan sonra süpersonik moda geçmek için yakıtın pompalandığı yakıt deposunu, fren paraşütlü bir blok konteynerini ve uçağın omurgasını barındıran gövdenin arka kısmıdır.

Uçağın kanadının ön kısmının gövdeye göre iki açısı vardı. Çizgi gövdeden 76° açıyla başlayıp kanat sonunda 57°'ye ulaştı. Kanat tasarımı, kontrolleri - yükseltileri oluşturan kanatçıklar ve asansörün entegrasyon şemasını kullanır.

Aviyonik

Uçak, doğrudan uçağın kontrolünde yer alan yerleşik bir elektronik bilgisayar merkezi ile donatılmıştı. Ancak özellikleri benzer Concorde otomatiğinin gerisinde kaldı, ancak Avrupa versiyonundaki kadar kaprisli değildi.

Uçak otomatik iniş yaptı ve saatin önemi yoktu.

Tasarıma ayrıca modern bir GPS sistemine benzeyen bir projeksiyon navigasyon göstergesi olan bir PIN de dahil edildi. O dönem için bunlar en ileri bilimsel ve teknik gelişmelerdi.

Uçak motorları

Santral, Kuibyshev fabrikasından dört uçak motorundan oluşuyordu: ilk deneysel modelde NK-144A turbojet motoru ve üretim modellerinde Rybinsk fabrikasından RD-36-51A uçak motorları.

İkinci versiyon, Tu-144 için özel olarak geliştirildi ve art yakıcı kullanılmadan süpersonik hızda uzun süreli çalışma için dünyanın ilk gaz türbinli uçak motoruydu.

Alevin kuyruk kısmı üzerindeki agresif etkisini azaltmak için motorlar çiftler halinde yerleştirildi. Nozullar kanat bölümünün ötesine uzanıyordu. Her uçak motorunun ayrı bir hava girişi vardı.

Ek olarak, uçuş sırasında çalıştırılabilen veya otoparktaki veya klimadaki sistemlerin teşhisi sırasında uçağa elektrik sağlayan yardımcı bir uçak motoru kuruldu.

Motorları orta bölümün altına yerleştirme kararı biraz tartışmalıydı. Hava girişleri burun iniş takımına oldukça yakın bir yere yerleştirildi. Motorlara artan toz ve kir girme ve isteğe bağlı olarak arızalanma olasılığı vardı.

Şasi

Tu-144 uçağının tasarımında burun desteğine sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımı kullanıldı. Ana destekler, fren kampanalı sekiz tekerleğe sahipti ve hidrolik silindirler kullanılarak hava girişleri arasındaki tekerlek yuvasına geri çekildi.

Ön iniş takımı iki tekerlek, bir direksiyon çubuğu ile donatılmıştı ve hidrolik silindirler kullanılarak uçağın ekseni boyunca gövdenin basınçsız bir nişine geri çekildi.

Yakıt sistemi

Yakıt depoları (18 adet) kanatlara yerleştirildi. Uçak süpersonik moda girmeden önce yakıt, gövdenin arkasında bulunan merkezi yakıt deposuna pompalanıyordu.

Yakıt sisteminin o zamanın yolcu uçaklarından daha üstün bir seviyede kopya güvenlik ve yangın söndürme sistemleriyle donatıldığını belirtmekte fayda var.

Özellikler

Bugün itibarıyla SPS uçaklarının uçuşlarına süresi belirsiz olarak ara verildi. Bundan neredeyse 15 yıl önce Concorde'un son uçuşu 26 Kasım 2003'te İngiltere'deki Heathrow ve Filton havalimanları arasında gerçekleşti.

Avrupa Süpersonik, tek rakibi Tu-144'ten 24 yıl daha uzun süre hizmet etti. Bununla birlikte, Sovyet uçağının Avrupalı ​​muadillerine göre bir takım avantajları vardı.

Hız

Rakip ülkelerin uçakları ses hızının iki katını aşarak şaşırtıcı hızlara ulaştı. Parametreler benzerdi. Ancak Sovyet Tu-144 uçağı, Avrupa'nın 2150 km/saat hızına karşı 2300 km/saat hız geliştirerek seyir hızında Concorde'u geride bıraktı.

Seyir hızı, yakıt tüketimi ile belirli bir süre boyunca kat edilen mesafenin optimal oranının optimal olduğu uçağın ana hızıdır.

İlginç gerçek! Birleşik Krallık'tan ABD'ye süpersonik hızla uçmak, yolcuları zamanda geriye taşıdı; Concorde, Londra'dan ayrılmadan iki saat önce New York'a vardı. Bu sonuç, zaman dilimlerinin hızla aşılmasıyla elde edildi.

Kapasite

Sovyet uçağı, beş sıralı koltuk düzenine sahip oldukça geniş bir kabinde 150 yolcuyu ağırladı. Avrupa modeli yaklaşık 100 hava yolcusunu ağırlayabiliyordu, kabin daha dardı ve koltuklar dört sıraya yerleştirilmişti.

Yabancı astarın 140'tan fazla kişiyi barındırabilecek bir modifikasyonu vardı, ancak bu model pratik bir uygulama bulamadı. Ancak Concorde'u savunmak adına iç dekorasyonunun Sovyet uçağından çok daha lüks ve ergonomik olduğunu belirtmekte fayda var. Bu aynı zamanda kokpit için de geçerlidir.

Servis tavanı

Tu-144 uçağı maksimum 20.000 m yüksekliğe çıkabiliyorken, Concorde maksimum 18.300 m yüksekliğe ulaşabiliyordu.

Motorlar

Deneysel ve üretim Tu modellerindeki (004, 144-D, 144-LL, 144-S) tüm enerji santralleri, İngiliz şirketi RollsRoyce ve Fransız havayolu SNECMA'nın uluslararası bir gelişimi olan Olympus-593 enerji santralini itme gücü açısından geride bıraktı.

Yabancı uçak motorunun itme kuvveti, 171,6 kN ile en zayıf Sovyet uçak motoru NK-144'e ve 245,0 kN ile en güçlü uçak motoru NK-32-1'e karşı 170,0 kN idi.

Sovyet gelişmelerinin aksine, yabancı motorlar için yakıt tüketimi, gürültü seviyeleri ve çevre dostu olma konusunda önemli kısıtlamalar getirildiğini belirtmekte fayda var. Bu büyük ölçüde iktidarda böyle bir gecikmeyi belirledi.

Geliştirme zamanı

Bu avantaj tamamen değerlendirmeye dayalı olmadığı için dikkate alınmaya pek değmez. Bununla birlikte, tasarımın başlangıcından ilk uçuşa kadar daha kısa bir program gerçeği Sovyetler Birliği'nde kalıyor.

Tu-144 ilk havalanan uçak oldu ve altı ay sonra dünyada ses hızını aşan ilk yolcu uçağı oldu. Her iki rakip uçağın da düzeltilmesi uzun zaman alan eksiklikleri vardı.

Örneğin 1980'lerin ortalarına kadar Concorde'un zararları Büyük Britanya ve Fransa hükümetleri tarafından karşılanıyordu. Supersonic ancak ciddi modifikasyonlardan sonra karlı bir seviyeye ulaştı.

Operasyonun tarihi ve şerefsiz son

Sovyet SPS'nin ilk uçuşundan dört yıl sonra Tu-144, Le Bourget'teki uluslararası hava fuarında tanıtıldı. Sovyet uçağının uçuşlarının ilk günü başarılıydı.

Ancak hava gösterisinde rakip Concorde uçağı da vardı; gösteri sırasında uçak oldukça ilginç bir performans gösterdi: piste girdi ve iniş takımı tekerlekleriyle ona dokundu, uçak bir mum gibi havaya uçtu. gökyüzü. Sovyet heyeti, Tu-144'teki Sovyet pilotlarına "Avrupa" manevrasını tekrarlamaları talimatını verdi.

Yönetimin kararı mürettebatın kafasını karıştırdı ancak emir tartışılmadı. Ertesi gün, 3 Haziran 1973, ana programın çalışmasının ardından Tu-144 uçağı, Concorde'un önceki gün keskin tırmanışını tekrarlamak amacıyla üçüncü daireye girdi.

Mekanizasyon ve iniş takımları uzatılmış halde GSYİH'yı geçtikten sonra Tu-144 keskin bir şekilde irtifa kazanmaya başladı, ancak 1200 metreye ulaştığında uçak kontrolsüz bir dalışa geçti.

Pilotlar uçağı dalıştan çıkarmaya çalıştı ancak aşırı yüklenme nedeniyle uçağın gövdesi havada çöktü ve yakındaki konut binalarının üzerine düştü. Trajedide altı kişiden oluşan mürettebatın tamamı ve Goussainville kasabasının sekiz sakini hayatını kaybetti.

Uçak kazasının nedeni güvenilir bir şekilde belirlenemedi. Sovyet makinesinin fotoğraflarını çeken Tu-144'ün yakınında bir Fransız Mirage uçtu. Versiyonlardan birinde, uçağın mürettebatının bir Fransız uçağıyla çarpışmadan kaçındığı ve kontrolü kaybettiği yorumu var.

İkinci versiyon, Fransız televizyon muhabirlerinin isteği üzerine çekim yapan ve keskin bir manevra sırasında kamerayı düşüren ve bu da dümenin kontrolünü engelleyen bir mürettebat üyesiyle ilişkilendirildi. ATP üreticilerinin her iki tarafı da teknik sorunların projenin gelecekteki kaderine gölge düşüreceği gerekçesiyle insan faktörü üzerinde anlaşmaya vardı.

Rota işlemi

Avrupa, Concorde'u 1976'da Rio de Janeiro ve Bahreyn'e giden uluslararası rotalarda işletmeye başladı. 1977 yazında bir çalışma ziyareti için Fransa'yı ziyaret eden L.I. Brejnev bu gerçeğin farkındaydı ve SSCB Havacılık Bakanı Bugaev'den Tu-144'ü yolcu hatlarında işletmeye başlamasını talep etti.

Ancak ara inişler olmadan 5-6 bin kilometre mesafeyi kat edebilecek süpersonik uçak yoktu. Modifiye Tu-144D uzun menzilli uçaklar yeni oluşturulmaya başlandı.

Moskova-Alma-Ata-Moskova rotasındaki ilk ticari uçuş Tupolev Tu-144 26 Ekim 1975'te yapıldı. Taşınan kargo posta mülkünden oluşuyordu. İki yıl sonra aynı istikamette yolcu taşımacılığı da başladı. Bilet fiyatı ses altı uçuştan pek farklı değildi, 62 rubleye karşı 80 ruble.

Bu uçuş haftada bir perşembe günleri yapılıyordu. Uçağa binmek isteyen çok sayıda yolcu vardı. Ancak her uçuşun hem pilotlar (çünkü alternatif bir havaalanına gidecek yakıt rezervi yoktu) hem de hava koşullarını sürekli izleyen sevk memurları için korkunç bir stres yarattığının farkında değillerdi.

Yedi ay sonra, 1 Haziran 1978'de Aeroflot, normal SPS yolcu rotalarını durdurdu; bunun nedeni, 23 Mayıs 1978'de iki mürettebat üyesinin hayatına mal olan deneyimli bir Tu-144D'nin yeni bir uçak kazasıydı.

Ayrıca ticari faktör de olumsuz rol oynadı. Biletler ucuzdu ve Aeroflot'un işletme maliyetlerinin bir kısmını bile karşılayamıyordu. Sosyalist vatandaşların yaşam standardı kapitalist ülke sakinlerinin refahıyla karşılaştırılamayacağı için süpersonik bir uçuş için biletin maliyetinin arttırılması düşünülmedi.

Tu-144D'nin 5.000 km mesafeyi kapsayabilen değiştirilmiş versiyonları da Sovyet SPS'nin kullanılmasının kârsız olmasına yol açtı. Ancak yeni uçakların inşası 1980'lerin ortalarına kadar devam etti.

Tüm ticari operasyon tarihi boyunca Tu-144 uçağı 3.284 yolcu taşırken, Concorde tüm operasyon süresi boyunca 2,5 milyon insanı taşımayı başardı. Daha sonra, dünya rekorları kırmak veya test uçuşları için verimli Sovyet SPS'si kullanıldı.

Amerikan Tarihi

1996 yılında NASA ajansının temsilcileri, yüksek hızlı yolcu uçaklarının geliştirilmesine yönelik araştırmalar için laboratuvar ekipmanıyla birlikte değiştirilmiş bir Tu-144LL sağlama talebiyle Rus hükümetine başvurdu.

Rus hükümeti Batılı araştırmacıları ağırladı ve “Uçan Laboratuvar”ın kiralanmasını kolaylaştırdı.

Bu uçak, 1995'ten beri Tu-144D'den araştırma uçağına dönüştürüldü. Rus uçağı 1996'dan 1999'a kadar Amerikalılara onurlu bir şekilde hizmet etti.

Değişiklikler ve hayatta kalan örnekler

Sovyet süpersonik yolcu uçağı projesinin 1967'den bu yana 17 yıllık varlığı boyunca, ilk "sıfır" uçak ve bir "sahibi" bulamayan ve uzun süre ayakta kalan son uçak da dahil olmak üzere 17 uçak inşa edildi. tesisin toprakları ve daha sonra bertaraf edildi.

1973 ve 1978'deki uçak kazalarında iki uçak (77102 numaralı uçak ve 77111 numaralı uçak) kaybedildi. Üretilen uçağın modifikasyonları:

• Tu-144 (044) – 1968 yılında inşa edilen projenin öncüsü,
• Tu-144 (004) - 1968'de üretilen NK-144 enerji santraline sahip üretim öncesi uçak,
• Tu-144 (004D) - 1974'te üretilen RD-36-51A enerji santraline sahip üretim öncesi uçak,
• Tu-144 DA, “61” enerji santraline sahip uzun menzilli bir havacılık uçağıdır.
• Tu-144 K - bir uçak füze kompleksinde,
• Tu-144 KP - uzun menzilli havacılık füzesi kompleksinin kurulu,
• Tu-144 LL - 1996 yılında üretilen, NK-32-1 enerji santraline sahip bir uçan laboratuvar,
• Tu-144 P - sinyal bozucu kartı,
• Tu-144 PR - keşif bozucu kurulu,
• Tu-144 S - 1971 yılında üretilen NK-144A enerji santraline sahip seri uçak,
• Tu144-DP2 uzun menzilli bir havacılık önleyicidir.

Uçaklardan bazıları şu anda depoda, sekiz uçak hurdaya çıkarıldı. Onarımlardan sonra üç Tu-144 havalanabilir.

SSCB ve Rusya kültüründe Tu-144

Uçak, güçlü ve güzel bir yolcu uçağı olarak Sovyetler Birliği vatandaşları tarafından çok sevildi. Onun resmi 1969'dan beri SSCB posta bloklarına uygulandı. Daha sonra, Tu-144'ün görüntüsü 2002 yılına kadar Kazakistan'ın bir posta pulu üzerine çekildi, çünkü bu yıl Moskova-Alma-Ata-Moskova yolcu uçuşlarının tam olarak 25. yılına damgasını vurdu. Rus Darphanesi, nominal değeri 1 gümüş ruble olan “Tu-144” hatıra parasını çıkardı.

Sinema Tu-144'ün bu kadar güzel görünümünü görmezden gelemezdi ve gerçekte Tu-144 olmasına rağmen ana karakterin Delhi ve San Francisco'daki ATP'ye uçuş yapmayı başardığı "Mimino" filminde görülebilir. uluslararası rotalara çıkmadı.

Uçak aynı zamanda Sovyet filmlerinde de yer aldı: “Okyanusta Bir Damla”, “İnsan Kalbinin Hikayesi”, “Ilf ve Petrov Tramvaya Bindiler”, “Kanatlarla İlgili Şiir” ve “Her Şeyden Sorumlu”.

Bilgisayar oyunu geliştiricileri de Sovyet SPS modelini kullanmaya direnemediler ve bunu "Microsoft Flight Simulator 9" uçuş simülatöründe sundular. Tu-144D uçağının (kuyruk numarası 77115) tasarımı esas alındı.

Dijital modelin kontrolü, gösterge panelini ve gerçek eylemleri doğru bir şekilde kopyalar: geçiş anahtarlarını değiştirmek, uçuş planını takip etmek, ön aşamayı, burun konisini kontrol etmek ve süpersonik moda geçiş.

Demir Perde dönemini bilenler için Tu-144 uçağıyla ilgili belgesel izleme imkanı var. Şu anda filmler YouTube video barındırma sitesinde geniş çapta temsil edilmektedir.

Video

(Yolcu Taşımacılığı)

Havayolları tarafından ticari taşımacılık amacıyla kullanılan dünyanın ilk süpersonik uçağıdır.

Hikaye

Tu-144'ün ilk uçuşu 31 Aralık 1968'de (A.N. Tupolev Tasarım Bürosu test uzmanı Eduard Elyan tarafından gerçekleştirildi), yani Concorde'dan iki ay önce gerçekleşti. Tu-144 aynı zamanda tarihte ses duvarını aşan ilk yolcu uçağıdır, bu 5 Haziran 1969'da 11.000 metre yükseklikte gerçekleşti.

Uçak, 25 Mayıs 1970'te bir sonraki sembolik kilometre taşı olan Mach 2'yi, 16.300 m yükseklikte 2.150 km/saat hızla uçarak geçti.

Uçak çok sayıda gelişmiş gelişmeyi ve tasarım çözümünü birleştirdi. Örneğin, ön yatay kuyruk (FH) uçuş süresince geri çekilebilirdi, bu da manevra kabiliyetini önemli ölçüde artırmayı ve iniş sırasında hızı azaltmayı mümkün kıldı. Tu-144, SSCB'deki 18 havaalanına iniş ve kalkış yapabiliyorken, kalkış ve iniş hızı %15 daha yüksek olan Concorde'un her havaalanı için ayrı iniş sertifikası gerekiyordu. Bazı uzmanlara göre [kolaylaştırılmış ifadeler] Concorde motorları Tu-144'ün motorlarıyla aynı şekilde yerleştirilmiş olsaydı, 25 Temmuz 2000'deki felaket yaşanmazdı (ancak felaket tamamen farklı nedenlere bağlanıyor).

Tasarım sırasında muazzam miktarda çalışma yapıldı. Özellikle kanat, bu amaç için özel olarak hazırlanmış bir MiG-21I savaş uçağı (Tu-144 uçağının kanadını incelemek için bir uçuş laboratuvarı) üzerinde tam ölçekli testler sırasında modellenmiştir.

1973 Le Bourget felaketi

Ticari sömürü

Moskova ile Almatı arasındaki Tu-144 uçuşunun 25. yıldönümüne ithaf edilmiş 2002 tarihli Kazakistan posta pulu

Yine de Tu-144 düzenli uçuşlar yapmaya başladı. Uçağın posta ve paket taşıdığı Moskova - Alma-Ata güzergahında ilk operasyonel uçuşu 26 Aralık 1975'te yapıldı ve 1 Kasım 1977'de aynı güzergahta yolcu taşımacılığına başlandı.

Tu-144'ün yolcu operasyonunun başlaması Ekim Devrimi'nin 60. yıldönümüne denk gelecek şekilde zamanlandı. Uçuşlar yalnızca iki uçak tarafından gerçekleştirildi - No. 77109 ve No. 77110. Aeroflot pilotları yalnızca yardımcı pilot olarak uçarken, mürettebat komutanları her zaman Tupolev Tasarım Bürosu'nun test pilotlarıydı. Bu uçak için bir bilet 68 rubleye mal olurken, normal bir ses altı uçak için Alma-Ata'ya bir bilet 48 rubleye mal oldu.

Rusya'nın Tu-144'e adanmış hatıra parası. 1 ruble, gümüş.

Ancak Tu-144'ün ticari kariyeri kısa sürdü; operasyonunun kârsız olduğu ortaya çıktı. Bilet fiyatlarının normalden neredeyse bir buçuk kat daha yüksek olması nedeniyle, uçaklardaki yük çok düşüktü ve bu da Aeroflot yolcu hatlarındaki operasyonun durdurulmasına yol açtı.

Daha sonra Tu-144D yalnızca Moskova ile Habarovsk arasında kargo taşımacılığı için kullanıldı. Terk edildiğinde 16 Tu-144 uçağı inşa edilmişti (dört uçağın inşası hiçbir zaman tamamlanmamıştı), bu da toplam 2556 sorti yaptı ve 4110 saat uçtu.

Tu-144, Aeroflot bayrağı altında 55'i yolcu uçuşu olmak üzere toplam 102 uçuş gerçekleştirdi (3.194 yolcu taşındı).

Daha sonra Tu-144, dünya rekorları kırmak amacıyla yalnızca test uçuşları ve birkaç uçuş yaptı.

23 Mayıs 1978'deki test uçuşu kazası

Popüler kültürde Tu-144

Sinemada

“Denizde Bir Damla” adlı çocuk filminin sonunda gösterildi (M. Gorky Film Stüdyosu, 1973).

Tu-144 gösterisinin “İtalyanların Rusya'daki İnanılmaz Maceraları” filmiyle bitmesi gerekiyordu. Filmin kapanış jeneriğinde "donması" gereken şey onun yükselişiydi. Ancak parti liderlerinin ısrarı üzerine bu atışların yerini Il-62'nin kalkış atışları aldı. Filmin vizyona girmesinden bir yıl önce Tu-144 Le Bourget'e düştü.

“İnsan Kalbinin Hikayesi” filminin başında gösterildi (Mosfilm, 1974).

Edebiyat

• Yakubovich N.V. İlk süpersonik - Tu-144, Concorde'a karşı. M.: VERO Press, Yauza, Eksmo, 2012. - 96 s., hasta., 4000 kopya,

Tu-144 - süpersonik yolcu uçaklarının yaratılmasının başlangıcı. Askeri stratejik uçakların uçuşları, öncelikle hızları, menzilleri ve büyük taşıma yükleri nedeniyle havacılık tasarımcılarının ilgisini çekti.

Yolcu süpersonik gemilerinin gelişimi, birçok gelişmiş ülkede eş zamanlı olarak başladı. Rusya için bu, savaş sonrası ilk on yıldı.

Süpersonik bir yolcu uçağının yaratılış tarihi

SSCB Bakanlar Kurulu'nun kararı, yeni nesil yolcu uçağının yaratılmasının başlangıcı oldu.

150 kişiye kadar yolcu kapasiteli, saatte en az 2.500 km uçuş hızına sahip, aşırı yük toleransı ile uçuş menzili 6.500 kilometre olan bir uçağın tasarlanması planlandı. Süper uçağın tasarımı ve geliştirilmesi Tupolev A.N.'nin tasarım departmanına emanet edildi.

A.N. Tupolev'in oğlu Alexey Andreevich, süpersonik bir uçak yaratma çalışmalarına liderlik eden bölümün başına atandı. Bu departman aşağıdaki profillerdeki uzmanları içeriyordu:

• tasarımcılar;
• sorumlulukları uçak için malzeme hazırlamak olan teknoloji uzmanları;
• Güç, sağlamlık ve hizmet ömründen sorumlu güç mühendisleri.

Tupolev Jr., rolü yalnızca Batı'ya karşı teknolojik üstünlükle değil, aynı zamanda siyasi çatışmayla da belirlenen geleceğin uçağının yaratılmasının önünde durdu. Tupolev Jr. tarafından lider tasarımcı olarak atanan Yuri Popov'un liderliğinde, Tupolev A.N.'nin tasarım departmanı ekibi. bir süper uçağın yaratılmasına yönelik çalışmaları tamamlar.

Süpersonik uçak, 1968'in son günlerinde, Batı tarzı uçuştan iki ay önce göklere çıktı. İki ay sonra İngiliz ve Fransız tasarımcıların tasarladığı yolcu uçağı Concorde havalandı.

Dünyada sadece iki süpersonik yolcu uçağı vardı: TU=144 ve Concorde. Süpersonik yolcu gemisinin mürettebatı, yardımcı pilot olarak görev yapan Aeroflot pilotlarından oluşuyordu; komutan olarak Tupolev tasarım departmanından test pilotları atandı.

Tu-144 süper uçağının tasarımı

Uçağın yüksek hızı, tasarımında bazı özellikleri içeriyordu:

• uçak, yalnızca kanadın arka kenarına yerleştirilmiş uçakların hariç tutulduğu aerodinamik tasarıma karşılık gelen "kuyruksuz" alçak kanat tasarımına göre yapılmıştır;
• uçak kontrolünün aerodinamik elemanları olan kanatçıklar, uçağın kanat konsollarının arka kenarını kaplayan ve güvenilir kontrolünü sağlayan dört bölümden oluşan bir yapıdır; omurga, gemi gövdesinin arka kısmı, iç kısmı ile birleştirilmiş çok kanatlı bir cihazdır; yakıt için yakıt keson tankı olarak kullanılır;
• Gövde, aşağı doğru eğilen bir kokpit kaplaması ve uzunlamasına yan camlarla yapılmıştır. Bu tasarım, geminin kalkışı, tırmanışı ve sabit hızda uçuşu sırasında önünün tam olarak görülebilmesini sağlar;
• gövdenin ön kısmı kokpit olarak donatılmıştır;
• orta kısımda mürettebat kabini ile birlikte kapalı bir yapıya sahip olan bir yolcu bölmesi bulunmaktadır; gövdenin arka kısmı, yakıt için bir keson tankı olarak düzenlenmiş, sızdırmaz bir yapıya sahiptir; bu bölmenin ucunda, frenleme elemanı (paraşüt) için bir kap bulunmaktadır;
• Çift tekerlek tasarımına sahip ön dikmeli tekerleklere sahip üç direkli şasi.

Sovyetler Birliği'nde Tu-144, hızı ses hızının iki katı olan tek süpersonik binek aracı temsil ediyordu. Uçak, Moskova'dan Türk başkentine kadar olan mesafeyi 40 dakikada kat etti. Şu anda süpersonik aracın çalışması durduruldu.

Bazı yapılar kesilerek hurdaya satıldı. Hayatta kalan kopyalar Havacılık Müzelerinin mülkiyetindedir. Süpersonik bir hava yolcu yapısının oluşturulması, bu düzeydeki havacılık hizmetlerinden yararlanmaya yönelik ekonomik ihtiyacı olmayan bir prestij programı olarak değerlendirilebilir.

1950'lerin sonuna gelindiğinde gelişmiş ülkelerde yolcu havayolu tıkanıklığı sorunu ortaya çıkmaya başlamıştı. Özellikle Avrupa'yı Amerika'ya bağlayan transatlantik uçuşlar için geçerliydi. Uçağın kapasitesini birkaç kat artırmak veya cirosunu artırarak uçuş süresini kısaltmak gerekiyordu. Devasa uçakların yüzlerce yolcu taşıdığı günümüzde uçak üretiminin ne yöne gittiğini biliyoruz. Ancak o zaman seçim o kadar açık görünmüyordu - özellikle o zamana kadar sesi kendinden emin bir şekilde atlayan askeri havacılığın parlak geçmişine karşı. Uzun menzilli süpersonik bombardıman uçağı Tu-22'nin prototipi 1958'de, M-50 füze taşıyıcısının prototipi ise bir yıl sonra göklere çıktı.

O yılların tasarımcıları, sivil uçakların savaş uçakları temelinde tasarlanmasına alışkındı ve bu, neredeyse tüm temel çözümlerin ve sistemlerin "test edilmesine" yardımcı oldu. Bu nedenle, süpersonik yolcu uçaklarının (SPS) yaratılması erişilebilir bir görev gibi göründü ve konseptler ve projeler yağmurdan sonra mantar gibi çoğaldı. 1962'den bu yana, Fransız Sud Aviation'dan (Süper Caravelle projesi) mühendisler, Bristol şirketinden (Tip 223 projesi) İngilizlerle güçlerini birleştirdi ve eyalet düzeyinde destek alarak ortak bir ATP - Concorde üzerinde çalışmaya başladı.

O dönemde SSCB de süpersonik askeri araçlarını binek araçlara dönüştürmeye çalışıyordu. Myasishchev'in OKB-23'ü gelecek vaat eden füze taşıyıcıları M-50 ve M-52'ye dayanıyordu; Sukhoi'nin OKB-155'inin benzer bir projesi T-4 saldırı uçağına dayanıyordu. Ancak 1962'de İngiliz-Fransız anlaşması herkesi iş temposunu keskin bir şekilde artırmaya zorladığında, Tupolev'in OKB-156 projesi en umut verici proje olduğu ortaya çıktı. Burada süpersonik Tu-22'yi aynı anda iki yönde geliştirmeye çalıştılar: yeni ağır süpersonik bombardıman uçağı Tu-135'e ve yolcu versiyonu Tu-135P'ye doğru. 1963 yazında, Tupolev'e 2300-2700 km/saat hıza kadar gelişebilen ve 4000-4500 km'nin üzerinde 80-100 kişiyi veya 39-50 kişinin üzerinde taşıyabilen yeni bir SPS üzerinde çalışma görevi verildiği bir hükümet kararnamesi yayınlandı. 6000-6500 km. Ancak sonbaharda zaten netleşti: Sorun hemen çözülemedi ve askeri süpersonik uçak sivil bir uçak haline getirilemedi.

Görevler

Tupolev Müzesi müdürü Vladimir Rigmant bize "Amerikalılar aynı zamanda ATP kavramlarını da derinlemesine incelediler" dedi. — Convair B-58 bombardıman uçaklarına ve deneysel XB-70 Valkyrielere dayanan oldukça egzotik projeler bile vardı. Ancak hesaplamaları, burada alışılagelmiş yaklaşımın işe yaramadığını da gösterdi.” Aslında yolcularla süpersonik uçuş, bomba ve füzelerle hiç de aynı değil. Bir savaş uçağı neredeyse tüm zamanını normal, ses altı uçuşta geçirir ve yalnızca belirli alanlarda (arttırılmış yükle kalkış sırasında, manevralar sırasında veya düşman hava savunmasını kırarken) art yakıcıyı açar. Aynı zamanda, santralin itme kuvveti keskin bir şekilde artıyor ve uçak süpersonik uçuş moduna geçiyor - ancak motorun kendisi için bu, "kalp krizinin eşiğinde" bir çalışma. Amacı, yolcuları uzun mesafelerde hızlı ve güvenli bir şekilde taşımak olan SPS'nin, saatlerce süpersonik hızda ve seyir uçuşunda kalması gerekiyor. Bu, düşük ve yüksek hızlarda uçak gövdesinin düzeni, motorları, stabilitesi ve kontrol edilebilirliği konusunda tamamen farklı talepler doğurur.

Dış yüzeyler 100−120 °C'ye kadar ısınarak özellikle ısıya dayanıklı malzemelere ve aynı zamanda kabin içindeki sıcaklığı konforlu bir seviyede tutması gereken güçlü bir klima sistemine ihtiyaç duyulur. Son olarak, bu tür yüksek hızlı uçuşlara kaçınılmaz olarak eşlik eden ses patlaması sorunu var: Yerden birkaç yüz metre yükseklikte süpersonik hızla geçen bir bombardıman uçağı beyin sarsıntısına neden olabilir. Ordu bu konularla çok fazla ilgilenmiyor, ancak kalabalık alanların üzerinde uçan sivil bir uçak için camları kırabilecek ve insanları yaralayabilecek bir kükreme ciddi bir dezavantajdır.

İngiliz-Fransız konsorsiyumu bu sorunların çoğundan aynı anda kaçındı. Concorde, sesinin özellikle kimseyi tehdit etmediği okyanus üzerindeki uçuşlar için tasarlandı, bu da onun 16-18 km gibi makul ama oldukça ılımlı bir yükseklikte kalmasına izin verdi. Çeşitli rotaların planlandığı Tu-144'ün çıtayı 20 km'ye kadar yükseltmesi gerekiyordu, bu da motorların, hava girişlerinin ve tüm yapının çalışması için yeni zorluklar yarattı. Her yeni nüansla birlikte SPS oluşturma görevi daha karmaşık hale geldi ve motor yapımı ve servis sistemlerinden malzeme bilimi ve aerodinamiğe kadar birçok alanda aynı anda araştırma yapılmasını gerektirdi.

Çözümler

Uzmanların hiçbiri Tu-144 ile Concorde'un benzerliği konusundaki abartıyı ciddiye almıyor. Ortalama bir yolcunun gözünde Tupolev, Ilyushin, Antonov, Boeing ve Airbus'un ses altı uçakları da şüphe uyandıracak kadar benzer. Yalnızca uzman olmayan birinin görüşüne erişilemeyen küçük "nüanslar" - kanadın "bükülmesinin" uzaması, taranması, profilinin oluşturulması - uçağın değişen teknik mükemmelliğini sağlar.

Elbette ATP üzerinde çalışmaya öncülük eden baba-oğul Tupolevs, daha önce işe başlayan Avrupalı ​​meslektaşlarının mevcut bilgilerini kullandı. Bununla birlikte, SSCB, optimal "kuyruksuz" tasarımı bulmadan önce büyük miktarda hesaplama gerçekleştirerek ve düzinelerce modeli TsAGI rüzgar tünellerinde "üfleyerek" planörü üzerinde oldukça bağımsız çalıştı. İki yamuktan (Concorde'da olduğu gibi) oluşan değişken tarama açısına sahip bir kanat, uçağa hem ses altı hızda hem de süpersonik hızda stabilite kazandırmayı mümkün kıldı ve geçiş modunda, yakıtın geçici olarak pompalanmasıyla dengeleme sağlandı. uçağın arkasında bulunan bir tank.

Tu-144'ün "çizgilerinin" oluşturulmasında doğrudan yer alan Teknik Bilimler Doktoru Anatoly Koshcheev şöyle açıklıyor: "Aerodinamik alanında, Tu-144'ün üstün aerodinamik mükemmelliğini sağlayan çeşitli çözümler geliştirildi ve uygulandı. Concorde'un üzerinde 144." Örneğin, daha önce süpersonik uçuş için etkisiz olduğu düşünülen asimetrik profile sahip bir kanat ilk kez kullanıldı. Sonuç olarak Tu-144 kanadının aerodinamik verimliliği Concorde'unkinden %5 daha yüksekti.”

Klasik tasarıma göre inşa edilen makineler, bir havaalanının kalkış ve iniş mesafesini (TLD) azaltmak için kanat mekanizasyonunu, flapları ve çıtaları kullanır. Yarattıkları negatif dalış momenti (uçağın burnunu "gagalama" eğilimi), kuyruk yatay kuyruk takımının sapması ile dengelenir. Ancak "kuyruksuz" Tu-144'ün böyle bir tüyü yok. Bu nedenle Tupolev tasarımcıları, uçağın burnunda hava basıncını azaltmaya yardımcı olan geri çekilebilir "kanatlar" için benzersiz bir mekanizma buldular. Daha düşük ağırlığı ve daha uzun menzili nedeniyle Concorde, karmaşık ön kuyruk mekanizmalarına ihtiyaç duymadı, ancak sonuçta Tu-144 daha erken havalandı. İlk uçuş 1969 yılının yılbaşı gecesi gerçekleşti. Bir haftadan fazla bir süre tamamen uçamayan hava koşullarından sonra, uçak yoğun sis içinde uçtu ve görgü tanıkları, inişten sonra Zhukovsky'deki havaalanının pistinde donana kadar herkesin (Tupolev'in kendisi de dahil) onun kükremesini ne kadar heyecanla dinlediğini hatırladı.

Uzlaşmalar

Tu-144'ün sonraki kopyaları değiştirildi, yeni sistemler ve hatta motorlar alındı. Concorde'a kurulu İngiliz Olympus 593'ün aksine, Tu-144 için geliştirilen çift devreli NK-144, neredeyse tüm uçuş boyunca art yakıcı modunda çalıştırıldı. Bu, haznedeki yanma sıcaklığının azaltılmasını mümkün kılarak motoru daha hafif ve daha güvenilir hale getirdi: yakıtın bir kısmı onun dışında üretildi. Ancak bu aynı zamanda motorları kanatlar boyunca gövdeden uzağa yerleştirmeye zorladı ve bu da çok güçlü sıcak gaz salınımı nedeniyle aşırı ısındı. Ve en önemlisi, art yakıcı, sivil bir araç için saçma olan yakıt tüketimine yol açtı: Her saatlik çalışma için dört motor, uçağın kanatlarındaki tanklardan 10 ton aldı.

Concorde da pek ekonomik değildi, bu nedenle önemli talebe rağmen uçuşlarının devlet düzeyinde sürekli "sponsor edilmesi" gerekiyordu. Ancak Tu-144 için bu tür yakıt tüketimi aynı zamanda menzilde ciddi bir sınırlama anlamına da geliyordu. Bu nedenle, Moskova'dan Habarovsk'a, Uzak Doğu'ya ve ötesine süpersonik aktarmasız uçuşlar düzenlemeye yönelik tüm görkemli planlarla, Tu-144, kısa çalışma süresi boyunca yolcuları yalnızca Almatı'ya ve geri taşıdı. Art yakıcı gerektirmeyen RD-36−51A turbojetin görünümü bile (Tu-144D'nin sonraki modifikasyonlarına kuruldu) durumu değiştirmedi. Pek çok çözülmemiş sorun, Le Bourget hava gösterisindeki gösteri uçuşları sırasında uçağın şok edici ölümü ve SSCB'deki ekonomik kriz - tüm bunlar programın 1983'te nihai olarak kapanmasına yol açtı. Üretilen bazı kopyalar hala acil kargo teslimatına devam etti ve 1995-1999'da bir Tu-144, NASA'nın emriyle değiştirildi ve birkaç araba müzelere götürüldü; Sivil havacılıkta, yüzlerce yolcunun 10.000 km veya daha uzun mesafelere "yavaş" ama güvenli ve ekonomik bir şekilde taşınması için tasarlanmış daha basit ve daha güvenilir ses altı dev yolcu uçakları nihayet kendilerini kanıtladı.

Miras

SSCB'deki havayolu tıkanıklığı sorunlarının Batı'ya göre daha sonra ortaya çıktığı ve uçak filosu kapasitesinin yetersizliğinden çok, havaalanı ağının az gelişmişliğiyle ilişkili olduğu söylenmelidir. Bu 1960'larda açıktı, ancak o zamanlar siyasi prestij kaygıları uygulamaya ağır basıyordu. Vladimir Rigmant şöyle devam ediyor: "Bir zamanlar Amerikalılar uçuş ekonomisini daha iyi hesapladılar ve gelecek nesle devredilebilecek SPS'nin yaratılmasının haklı olacağı netleştiğinde benzer programlardan vazgeçtiler" diye devam ediyor Vladimir Rigmant. "Bunlar iki Mach veya daha fazla hızlar, ancak halihazırda 7.500 km'den fazla bir mesafedeyiz ve gemide yaklaşık 300 veya daha fazla yolcu var... Bu, gelecek için tamamen farklı bir seviyede bir görev."

Aynı zamanda Tu-144 programı havacılığa güçlü bir ivme kazandırdı. Tu-144'ün o yıllarda gökyüzünde uçan her şeyden çok daha karmaşık olduğu ortaya çıktı. Vladimir Rigmant, "144'üncü olmasaydı, Tu-22M'den Tu-160'a kadar savaş uçakları yaratmak bizim için daha zor olurdu" diyor. ATP projesi üzerinde çalışırken, Sovyet uzmanları ilk kez uçak operasyonunun çevresel yönlerini incelemek, yeni kontrol otomasyon teknolojilerini, yer hizmetleri, kontrol ve pist bakımına yönelik yeni standartları tanıtmak zorunda kaldı. Vladimir Rigmant şöyle özetliyor: "Aslında bugün uygulamaya devam ettiğimiz yaklaşımlar ve ilkeler tam da o zaman ortaya çıkmaya başladı."

Sadece 4.000 saat kadar uçabilen uçak, tarihte olağanüstü parlak bir iz bıraktı ve havacılık tutkunları için gerçek bir “simge” haline geldi. Ve yeni nesil süpersonik binek otomobiller yaratmanın zamanı geldiğinde, Rus tasarımcılar Tu-144'te ortaya çıkan fikirlerle nereden başlayacaklarını biliyorlar.

Hafıza

Monino'daki Hava Kuvvetleri Müzesi'nde ziyaretçilerin en çok ilgisini devasa ama zarif Tu-144 çekiyor. Etrafta pek çok ilginç şey var: efsanevi Il saldırı uçağı, stratejik bombardıman uçakları ve hatta gizli MiG-105 uzay uçağı. Ancak müthiş arka planlarına rağmen kar beyazı 144 özellikle parlak bir nokta olarak öne çıkıyor. Müze Yardım Fonu'ndan bir grup gönüllü, on yıldan fazla bir süredir kurulda çalışıyor. 1990'lı yıllarda yağmacıların elinde büyük zarar gören uçak, onların çabaları sayesinde eski güzel görünümüne kavuşturuluyor.

Gönüllü grubun koordinatörü Dmitry Sterligov Başbakan'a "Açık Gün'de içeriye bakmak için sıraya giren kuyruğu görmeliydiniz" dedi. “Sabahtan akşama kadar ayaktayız, geziler yapıyoruz.” Tu-144 04−1, SSCB'de inşa edilen 14 süpersonik yolcu uçağının yedincisi oldu. İlk uçuşunu 1975 baharında gerçekleştirdi ve sadece uçağın kendi sistemlerinin değil, aynı zamanda Moskova'dan Almatı'ya düzenli uçuşlar düzenlemek için gerekli yer altyapısının da test edildiği test uçuşları için kullanıldı.

Semyon Kleiman, gönüllü, teknisyen: “Neyse ki uçak yüksek, içine girmek kolay değil. Ancak vandallar başarılı olduktan sonra. Kokpitteki kablolar ve göstergelerden koltuk döşemelerine ve lüks kabindeki cilalı masalara kadar neredeyse mümkün olan her şey çıkarıldı.” Sergei Chechetkin, gönüllü, havacılık elektroniği mühendisi: “Sinsheim Teknoloji Müzesi'ndeki Tu-144 dışarıdan harika görünüyor, ancak içeride her şeyin içini boşaltmışlar. Arka kargo bölmesinde ziyaretçiler için bir giriş yaptılar, koltukların koridorlarını temizlediler ve kabini camla kapladılar. Doğrusunu söylemek gerekirse bu yaklaşım bize pek yakın değil.”

Haftada bir kez posta ve kargo teslimatı yapan bir uçuş yaptı - 8:30'da Domodedovo'dan uçtu ve 14:00'te çoktan geri dönüyordu. Tupolev tasarımcılarının orijinal planlarını takip ederek Delhi'den San Francisco'ya süpersonik ve aktarmasız uçuşlar yaptığı "Mimino" filminde gösterilen SSCB-77106 numaralı bu uçaktır. Aslında son uçuşu 29 Şubat 1980'de, 04−1'in Monino'daki son durağına ulaşmasıyla gerçekleşti.

SSCB-77106, bugün az çok korunan sekiz Tu-144'ten biridir. Hatta bir anakart, kardeşi ve rakibi Concorde'un yanında yer aldığı Almanya'nın Sinsheim kentindeki özel Teknoloji Müzesi'ne bile satıldı.

Gönüllülerin çalışmalarına tam teşekküllü bir havacılık restorasyonu denilebilir: Uçağı uçtuğu ve beyaz ekranda göründüğü haliyle restore etmeyi planlıyorlar. Tu-144 yavaş yavaş normale dönüyor: bugün yeni boyayla parlıyor, elektrikli tahriklerin çalışması yeniden sağlandı, burun konisi kaldırılıyor ve ünlü ön kanatlar ortaya çıkıyor. Sterligov ve onun gibi düşünen insanlar, ara sıra mucizevi bir şekilde korunmuş parçaların bulunduğu havayolları ve tasarım bürolarıyla bağlantılar kurdu. Ana iniş takımı için eskilerin yerine yeni tekerlekler bulmayı başardık, elektrik sisteminin çalışmasını yeniden sağlamayı mümkün kılan bazı aletler ve teknik dokümantasyon parçaları gönüllülerin eline geçti...

100 tonluk bir aracın tekerleklerini değiştirmek için ağır hizmet tipi krikoların getirilmesi gerekiyordu ve “lastik takmak” tehlikeli bir işe dönüştü. Ancak aksi takdirde, gönüllülerin işi yavaş ve özenli bir iştir: parça parça, büyük bir bulmacayı bir araya getirirler - bütün bir uçak, havacılık tarihindeki en karmaşık ve şaşırtıcı uçaklardan biri.

Konstantin Bogdanov, RIA Novosti köşe yazarı.

Kırk yıl önce Paris yakınlarında. Araba henüz yolcu rotalarına girmemişti; daha sonra görünecekti, ancak 1978'e kadar uzun süre uçamayacaktı. Sovyet "süper gövdesine" ve onun denizaşırı ikinci kişiliğine ne oldu? İnsanlık süpersonik yolcu uçağını nereye ve neden koydu?

Haziran - uçuş dışı zaman

Haziran 2013'ün ilk günleri Tu-144'ün kaderi açısından önemli olan iki tarihe denk geliyor. Her ikisi de Sovyet süpersonik uçağının kaderini etkili bir şekilde belirleyen felaketlerle ilişkilidir.

3 Haziran 1973'te Fransa'nın Le Bourget kentinde bir gösteri uçuşu sırasında Sovyet süpersonik uçağı düştü ve aralarında Tu-144 test programının başkanı Tümgeneral Vladimir Benderov'un da bulunduğu on dört kişi öldü.

Bu düşüşün gerçek nedenleri “gizlendi”. Bu, telemetri eksikliği nedeniyle büyük ölçüde kolaylaştırıldı: kokpitteki konuşmalar kaydedilmedi ve sonbaharda birçok parametre kaydedici imha edildi. Sonuç olarak, felaket, mürettebatın suçluluğunu açıkça ima eden koşulların tesadüfüne atfedildi.

Sovyetler Birliği'nde, ortaya çıkan aşırı yüklenmelerin bir sonucu olarak mürettebatı keskin bir şekilde kaçmaya zorlayan Tu-144'e yakın dikkatsizce manevra yaptığı iddia edilen gemiye eşlik eden Fransız Mirage avcı uçağına tüm köpekleri asmak için resmi olmayan girişimlerde bulunuldu. Uçağın gövdesi parçalandı.

Çok daha makul bir versiyon da biliniyor: Kaba, tamamlanmamış makine bir gösteri uçuşuna çıktı. Son ana kadar uçağa yerleşik ekipman kurulup yeniden yapılandırıldı ve bazı bilgilere göre kontrol sistemi bu "ince ayarlar" sırasında anormal bir duruma getirildi.

Öyle ya da böyle, "gelişmiş sosyalizmin" başarılarını tüm dünyaya göstermesi beklenen makine Paris'in bir banliyösünde çöktü. Hoş olmayan bir durum ama sorun değil: Bu, uçakların yolcu rotalarında deneme operasyonuna alınmasını engellemedi.

Ancak 23 Mayıs 1978'de ikinci bir felaket meydana geldi: Bir test uçuşu sırasında deneyimli bir Tu-144D, Yegoryevsk yakınlarındaki bir alana acil iniş yaptı. Uçak havada alev aldı ama indirmeyi başardılar. Yanan arabadan çıkamadıkları için iki mürettebat öldürüldü.

1 Haziran 1978 sonuçlarına göre (yani 35 yıl önce - işte burada, ikinci "yıldönümü"), Tu-144'ün yolcu rotalarındaki operasyonu geçici olarak durduruldu. Anlaşıldığı üzere - sonsuza kadar.

Tepegöz atlama

Tu-144 çok ilginç ama tamamen kaba bir makineydi.

Böylelikle kanat yapısı, homojensizlikler nedeniyle anında aşırı yerel gerilim sorunları yaratan ve ayrıca çatlakların uzun mesafelere yayılmasına izin veren büyük panellerden yapılmıştır. Ayrıca uçak gövdesindeki stres seviyesinin hesaplanan seviyeyi aştığı ortaya çıktı.

NK-144A motorları büyük bir sorundu. Teknolojilerindeki hataları gidermelerinin hiçbir yolu yoktu; tamamen tükendiler. Daha sonra bu motorların verimliliğinin, maksimum 15 ton ticari yük altında teknik şartnamede belirtilen 4000-4500 km menzili hayal bile edilemeyecek kadar yüksek olduğu ortaya çıktı - 3000 km'nin sınır olduğu ortaya çıktı. (13 tonluk Concorde, 6200 km'nin üzerinde bir mesafeye sıkışmıştı.)

Tu-144 Moskova-Alma-Ata üssü güzergahındaki güzergahın uzunluğu 3260 km olup, bu rakam taşınan yolcu sayısıyla birlikte aracın kabiliyet sınırına yakındı. RD-36-51A motorları Tu-144D üzerinde test edildi ve menzil sorununu çözecekleri varsayıldı, ancak sonuçta bu proje hiçbir zaman tamamlanmadı. Arabayı SSCB'ye indirecek neredeyse hiçbir yer yoktu; potansiyel rotaların alternatif hava alanları özellikle zordu.

Özetlemek gerekirse, Tu-144'ün iki zayıf noktası tarafından öldürüldüğünü söyleyebiliriz: bir yanda gergin tasarım ve teknolojik kusurlar, diğer yanda üs ve işletme altyapısının az gelişmişliği.

Belli bir irade olsaydı bu sorunlardan herhangi biri çözülebilirdi. Ve bu kadar canavarca makineler kabul edilebilir seri güvenilirliğe getirilmedi. Ve Rusya'nın ilk geleneksel sorunu (altyapı) bile ısrarlı çabalara uygundur: Sonunda, ilk turbojet uçağı Tu-104 için havaalanı ağı yeniden inşa edildi - ve erken bir aşamada konuşlandırılmasıyla ilgili pek çok sorun vardı. ..

Ancak ilgili bakanlık ve Merkez Komite tarafından süpersonik sivil havacılığın tanıtılması yönünde açıkça ifade edilmiş bir zorunluluğun yokluğunda bu tür iki zorluğun bir kerede birleşmesi Tu-144'ü ebedi bir şakaya gönderdi.

Herkes şanssız

İtiraz edebilirsiniz - sonuçta bunu insanca yaparsanız uçar. Bakın, insanlar kaç yıldır Concorde'u uçuruyor ve biz neden daha kötü durumdayız?

Evet, daha kötüsü yok, özellikle de bu Concorde'un nasıl uçtuğunu hatırlarsanız. Tu-144 ve Concorde olmak üzere her iki araba da kendi zorluklarıyla karşı karşıya kaldı.

Sovyet uçağı, yakıt verimliliği ve genel olarak pazara hızlı girişi engelleyen çeşitli piyasa faktörleri hakkında bir dereceye kadar umurunda olmayabilir (bu her zaman temelde yeni bir teknik sistem ortaya çıktığında olur, bu da mevcut nişleri çökertir). Ancak gelişimi, tasarımdaki teknik yanlış hesaplamalar, yetersiz üretilebilirlik ve esas olarak çok dar uygulama kapsamı nedeniyle sekteye uğradı.

Sovyetler Birliği, Tu-144 için ülke içinde yeterli sayıda uzun mesafe ilginç rota bulamadı. Kimse bir Sovyet uçağının Paris veya Londra'dan New York'a transatlantik rotasına girmesine izin vermezdi, tıpkı hiç kimsenin Boeing'li Batılı şirketlere Sovyet iç hava taşımacılığı pazarını vermemesi gibi.

(Şu anda bile hatırlatmama izin verin, ülkemizde çok sayıda Boeing var ancak yabancıların iç hat uçuşlarına hala izin verilmiyor.) Tu-144'ün büyük kıta rotası olan “Avrupa -” ya entegre olması zor olacaktır. Rusya - Japonya”.

"Concorde" teknolojik olarak iyi gelişmişti, kabul edilebilir bir temel sistemi aldı ve transatlantik rotalarda kök saldı, ancak "piyasa faktörleri" tarafından tüketildi. Sonuç olarak, ucuz ve devasa ses altı işçilere teslim oldu ve ara sıra büyük para karşılığında özel bir sözleşme kapsamında kiralanabilecek bir tür merak olarak kaldı (ve bu da onun karşılığını almasına izin vermedi).

Sonuç olarak, gemi 2000 yılında Paris yakınlarında düştüğünde, operatörler rahat bir nefes bile alamadılar - yani, artık bunu rahat bir vicdanla silebileceklerini söylüyorlar.

Yanlış geleceğin çocukları

John Tolkien bir keresinde şöyle demişti: "Yeşil bir güneşi icat etmek zor değil; onun doğal görüneceği bir dünya yaratmak çok daha zor." Bu özdeyişi bizi ilgilendiren bağlamda başka kelimelerle ifade edersek şunu söyleyebiliriz: Süpersonik bir yolcu uçağı yaratmak, süpersonik sivil havacılığı ve buna karşılık gelen hava taşımacılığı endüstrisini yaratmak kadar zor değildir.

Çünkü havacılık sadece uçaklardan ibaret değil. Bunlar havaalanları, kurallar ve personeldir. Nihayet bu pazar. Süpersonik uçakların gökyüzünü kazanmak için "süpersonik altyapıya" ihtiyacı vardı.

Ancak 1970'lerin ortasındaki yakıt krizinin ortasında muzaffer alternatif, tüm havayolu endüstrisini radikal bir şekilde yeniden yapılandırmadan, kârın can sıkıcı yüzdelerini elden çıkarabilenlerdi. Onları çok iyi tanıyorsunuz - tüm bu büyük yüzlü ses altı uzun mesafe Boeing'ler, Concorde'u kendi yerel transatlantik rotasından bile sıkıştırdı.

Gerekli işi tolere edilebilir bir sürede kolay ve ucuz bir şekilde yaptıkları ortaya çıktı. Ve hızın bir bedeli vardır. Çağımıza yaklaştıkça, fiziksel uzaydaki yüksek hareket hızının yerini iletişim kanallarının hızına, güvenilirliğine ve kapasitesine bırakmaya başladığı açıkça görülüyor. Uzayda insan hareketliliğinin sürekli arttığı anlaşılan 1950'li ve 1960'lı yılların dünyası, yerini genel olarak yüksek hareketlilik için hareket etmenin artık her zaman gerekli olmadığı bir dünyaya bıraktı.

Süpersonik sivil havacılığın dünyası bizim dünyamız değil, bunun bilincinde olalım. Dünyamız hala farklılaşabilir, ancak mevcut haliyle Tu-144 ve Concorde'un genel olarak bununla hiçbir ilgisi yoktur, tüm teknik sorunlar çözülse ve gezegenin yarısı ucuz gazyağı ile sular altında kalsa bile.

Ancak 1970'li yıllar kalıpları kırmak ve sivil havacılığı yeniden inşa etmek için çok kötüydü.

İşe yaramadı. Bırakın bu hızlı güzellikler artık müzelerde dursun ve geleceğin birçok seçeneği olduğunu, gölgelerinin günümüzde insan ruhu için kaprisli bir şekilde savaştığını hatırlatsın. Öyle ki, daha sonra bu ruhların sahipleri, her şeyin olduğu gibi gerçekleştiğini, çünkü “başka türlü olamazdı” diye önemli bir havayla ilan edeceklerdi.