Dlaczego samolot nie może wylądować na wodzie? Prawdziwy incydent, który stał się podstawą filmu „Cud nad rzeką Hudson” (44 zdjęcia)

Samolot pasażerski wystartował, nabrał wysokości, zderzył się z ptakami, w wyniku czego zapaliły się silniki i wtedy wydarzył się cud, który eksperci nazywają. Pilot po mistrzowsku wylądował samolotem na rzece.

Raport Antona Voitsekhovsky’ego.

To, co dziennikarze nazwali później „cudem Hudsona”, początkowo wyglądało raczej na koszmar. Kiedy pasażerowie lotu 1549 zobaczyli przez okna szybko zbliżającą się wodę, wielu myślało, że to koniec.

Ofiara: „To było twarde lądowanie. Moim zdaniem nie było nikogo, kto by nie uderzył się w głowę. Widziałem, jak pasażerowie na sąsiednich siedzeniach krwawili. Później okazało się, że wszyscy wyszli z siniakami i skaleczeniami wtedy było bardzo strasznie.”

Był to regularny lot samolotu średniego zasięgu. Startując z nowojorskiego lotniska LaGuardia, miał wylądować w Charlotte. Jednak zaledwie kilka minut po starcie kapitan poinformował, że ptaki uderzyły w oba silniki i nie można ich ponownie uruchomić.

W suchym języku pilotów takie lądowanie nazywa się „awaryjnym lądowaniem na wodzie”.

Bezpieczne lądowanie, profesjonalne działania załogi... Ale przede wszystkim był to rzadki sukces. Przecież awaryjne lądowanie na wodzie i co najważniejsze bez szkody dla pasażerów to coś rzadko osiąganego w historii lotnictwa. Po wodowaniu Lot 1549 utrzymywał się na powierzchni przez kolejne półtorej godziny, zanim przybyli ratownicy. Oznacza to, że kadłub nie został uszkodzony w wyniku uderzenia. Pasażerowie mieli wystarczająco dużo czasu, aby opuścić samolot.

Michael Bloomberg, burmistrz Nowego Jorku: „Osobiście rozmawiałem z pilotem. Miał trudne zadanie i wykonał je znakomicie. Po ewakuacji pasażerów pan Chelsea Selenberger dwukrotnie okrążył kabinę i jak prawdziwy kapitan jako ostatni opuścił statek. Od W imieniu wszystkich nowojorczyków dziękuję mu.

Najgorsze w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie jest uderzenie. Przecież samolot tak naprawdę ląduje na nierównej powierzchni.

Istnieje kilka przykładów udanych lądowań. Są to na przykład wodowanie samolotu japońskich linii lotniczych w 1968 r. w pobliżu San Francisco i wypadek w 1972 r., kiedy samolot Tu-134 wylądował w trybie szybowania na Morzu Moskiewskim. Ale najbardziej wyjątkowy przypadek miał miejsce w 1963 roku.

Było to lądowanie, które zapisano w podręcznikach lotniczych. Silniki Tu-124 uległy awarii nad miastem. Po przeskoczeniu trzech mostów dowódca załogi Wiktor Mostowoj był w stanie wylądować samolotem bezpośrednio do Newy. Niedaleko mostu kolejowego w Finlandii. Żaden pasażer nie odniósł obrażeń.

Przez analogię do Ameryki był to cud Newy. Incydent ten przez długi czas był przemilczany, ale wiedzą o nim wszyscy piloci wszystkich samolotów pasażerskich.

Tak więc kapitan lotu 1549, Chelsea Sellingberg, kierując samolot do rzeki Hudson, potwierdziła główne prawo lotnictwa: na śmierć samolotu lub jego ocalenie równie silny wpływ ma czynnik ludzki.

Mało prawdopodobne, aby ktokolwiek śnił o tym, jak znaleźć się w samolocie z uszkodzonymi silnikami, złapanym w burzę lub przy silnym bocznym wietrze. Ale to wszystko i wiele więcej okresowo zdarza się samolotom, a wtedy piloci muszą użyć wszystkich swoich umiejętności i dużej siły fizycznej, aby wypoziomować samolot, sprowadzić go na lotnisko i pomyślnie wylądować, nie powodując ofiar. Następnie porozmawiamy o 10 najbardziej niesamowitych lądowaniach samolotów.

1. Lot nad wulkanem (1982)

Wręczając pasażerowi szklankę napoju, stewardesa spokojnie wyjrzała przez okno i upewniła się, że piloci mieli rację. Silniki samolotu świeciły jak światła stroboskopowe. I wkrótce duszący dym, pachnący siarką, zaczął rozprzestrzeniać się po całej kabinie. Na pokładzie Boeinga 747 było 15 członków załogi i 248 pasażerów i nikt z nich nie zauważył, że samolot przeleciał przez chmurę pyłu wulkanicznego nagle wyrzuconą przez budzący się indonezyjski wulkan Galunggung. Drobne cząstki ściernego popiołu uszkodziły poszycie samolotu i zatkały silniki.
Istniało ryzyko, że samolot lecący z Londynu do Auckland nie dotrze na miejsce. Ogromny liniowiec z wyłączonymi silnikami płynął nocą nad oceanem, a góry południowego wybrzeża wyspy Jawa wznosiły się bezpośrednio w jego trakcie. Trzeba było szybko wybrać: wylądować samolotem na wodzie czy zaryzykować dotarcie do lotniska w Dżakarcie, ale do tego konieczne było pokonanie zbliżających się szczytów. Podczas gdy dowódca i indonezyjski kontroler obliczali odległość i właściwości aerodynamiczne samolotu, inżynier pokładowy i drugi pilot kontynuowali próby uruchomienia silników. Mieli szczęście – czwarty silnik zawahał się, wypluł pumeks, a mimo to zaczął pracować! W ten sam sposób udało nam się ożywić dwa kolejne silniki. Przy takim ciągu można było już dolecieć na lotnisko, jednak gdy samolot zaczął stopniowo schodzić do lądowania, piloci zauważyli, że porysowana ostrymi cząstkami szyba przednia uległa oszronieniu. Ponadto lotnisko w Dżakarcie nie posiadało automatycznego podwozia.
Ostatecznie brytyjskim pilotom udało się bezpiecznie wylądować samolotem, obserwując okolicę przez kilka maleńkich przezroczystych obszarów pozostałych na przedniej szybie. Żadna z osób nie odniosła obrażeń w tym zamieszaniu.

2. Cud nad rzeką Hudson (2009)

W dniu 15 stycznia 2009 roku z lotniska La Guardia w kierunku Nowy Jork - Seattle wystartował Airbus A-320 ze 150 pasażerami na pokładzie. Zaledwie półtorej minuty po locie zderzył się ze stadem ptaków, po czym oba silniki samolotu natychmiast zgasły. W tej chwili samolot wzniósł się już na wysokość 970 metrów. Nie było już możliwości powrotu, gdyż zdobyta prędkość i wysokość nie wystarczyłyby na 1,5 minuty szybowania.
Pierwszy pilot podjął natychmiastową decyzję o skierowaniu się w stronę rzeki Hudson, która w tym miejscu jest bardzo szeroka i ma w miarę prosty kanał. Ważne było dotarcie do powierzchni wody i wypoziomowanie samolotu. W rezultacie airbus wpadł do lodowatej wody i zaczął planować wśród kry lodowych. Prawie wszyscy przeżyli, a jedynie steward i 5 źle siedzących pasażerów zostało rannych. Powinni być wdzięczni byłemu pilotowi wojskowemu Chesleyowi Sullenbergerowi, który kiedyś pilotował Phantoma.

3. Niebiański kabriolet (1988)

W 1988 roku stary Boeing wykonał lokalny lot na Hawajach z Hilo do Honolulu. W wyniku poluzowanych drzwi część kadłuba uległa zniszczeniu (wiatr „lizał” 35 m2 okładziny). Wybuchowa dekompresja nastąpiła na wysokości 7300 m przy prędkości 500 km/h. W jednej chwili w 90 lekko ubranych pasażerów uderzył wiatr 3 razy szybszy od huraganu, a nawet lodowaty (-45 stopni). Choć piloci szybko zmniejszyli prędkość do 380 km/h i wysokość, w krótkim czasie 65 osób doznało odmrożeń i różnych obrażeń. I po 12 minutach, z odchyleniem od rozkładu wynoszącym zaledwie 1 minutę, niebiański kabriolet wylądował w Honolulu. Ale tutaj nie było ofiar - nieszczęsna stewardesa została wyrzucona za burtę w momencie zniszczenia kadłuba.

4. Wyścig ze śmiercią (1988)

31 grudnia 1988 roku załoga Tu-134 tak spieszyła się z obchodami Nowego Roku, że zaczęła zniżać się po zbyt stromej ścieżce schodzenia, choć przyrządy krzyczały, że prędkość jest za duża i ziemia się zbliża zbyt szybko. Piloci wbrew wszelkim wskazówkom opuścili podwozie przy prędkości 460 km/h i przy takiej prędkości opuszczanie klap nie miało sensu, gdyż zostałyby po prostu zdmuchnięte przez strumień powietrza. W momencie zetknięcia z ziemią prędkość wynosiła 415 km/h (dopuszczalna maksymalna 330 km/h). W ten sposób ustanowiono rekord prędkości lądowania samolotu cywilnego.
Jak na samolot lądujący z taką prędkością długość pasa startowego była niewystarczająca i mimo wysiłków śmigającej załogi samolot leciał dalej, zatrzymując się 1,5 metra od zejścia na ziemię na pasie bezpieczeństwa. Pasażerowie, co zaskakujące, nie odnieśli obrażeń, ale piloci musieli odpowiedzieć w najszerszym zakresie prawa.

5. Samolot bez nosa (2017)

Samolot lecący ze Stambułu do Ercan na Cyprze napotkał silny wiatr i grad. Na wysokości 1,5 km wysadziono mu nos i szybę w kokpicie. W efekcie piloci zupełnie nie mogli patrzeć przed siebie, a na lotnisku wszyscy z rozpaczą czekali na nieuniknione. Pierwszy pilot, ukraiński pilot Akopow, zdecydował się na powrót. Podczas lądowania przechylił lekko bok, aby móc widzieć pasek przez boczne okno. Sprawnie pracowali także dyspozytorzy lotniska i pozostali członkowie załogi samolotu, w wyniku czego statek ze 121 pasażerami i 6 członkami załogi wylądował pomyślnie.

Każda kultura ma swój własny sposób życia, tradycje i przysmaki, w szczególności. To, co niektórym wydaje się zwyczajne, jest postrzegane jako...

6. Cud tajgi (2010)

We wrześniu 2010 roku na syberyjskiej pustyni wylądował samolot TU-154B lecący z Jakucji do Moskwy. Samolot, który leciał 3,5 godziny po starcie, nagle stracił moc, w wyniku czego zamarły pompy paliwa i przyrządy pokładowe, a także utracono możliwość sterowania elementami skrzydła. W kadłubie znajdował się zbiornik zasilający z 3,3 ton operacyjnej rezerwy nafty, ale to wystarczyło tylko na pół godziny lotu. Piloci obniżyli samolot do 3000 metrów, aby wizualnie poszukać odpowiedniego miejsca do lądowania. Sprawdzali poziomość za pomocą szklanki wody. Mieli szczęście, że na lotnisku w Iżmie zauważyli krótki (1350 m) betonowy pas startowy, a do lądowania Tu-154B potrzebował 2 razy dłużej. Co więcej, został porzucony w 2003 roku i służył wyłącznie do lądowania helikopterów. Sprawę komplikował fakt, że piloci nie mogli wypuścić klap, przez co prędkość lądowania była o 100 km/h większa od prędkości obliczonej.
Piloci zdołali wylądować samochodem w „3 punktach”, ale wówczas słabo sterowany samolot wtoczył się w niski las świerkowy, położony 160 m za końcem betonowego pasa. Na szczęście nikt z pasażerów ani załogi nie odniósł obrażeń. Samolot został natychmiast naprawiony we własnym zakresie, po czym mógł polecieć do Samary na szczegółowy przegląd.

7. Lądowanie bez dowódcy (1990)

10 czerwca 1990 roku samolot British Airways wystartował z Birmingham do Malagi. Po 13 minutach lotu wypadła mu źle zamontowana przednia szyba, w wyniku czego ulatniające się z samolotu powietrze porwało dowódcę i wyrzuciło go do połowy przez powstałą dziurę. Plecy pilota były dociśnięte do kadłuba na zewnątrz kokpitu, a jego nogi utknęły pomiędzy panelem sterowania a kierownicą. Wyrwane zostały także drzwi do kokpitu, których szczątki spadły na panele nawigacyjne i radiowe.
Stewardesa w kokpicie chwyciła dowódcę, uniemożliwiając mu całkowity odlot, a drugi pilot rozpoczął awaryjne zniżanie i dał sygnał SOS. Drugiemu pilotowi udało się wylądować samolotem awaryjnym w Southampton. Wszyscy pasażerowie i załoga przeżyli, jedynie dowódca i steward zostali ranni. U dowódcy stwierdzono liczne złamania, siniaki i odmrożenia. Stewardesa doznała odmrożeń lewego oka i twarzy oraz zwichnięcia barku.

Większość ludzi chce zająć miejsce przy oknie w samolocie, aby cieszyć się poniższymi widokami, w tym widokami ze startu i lądowania...

8. Incydent w Leningradzie (1963)

Samolot lecący z Tallina do Moskwy zgłosił na ziemię, że po starcie przednie podwozie utknęło w pozycji do połowy schowanej. Trzeba było lądować na brzuchu, a najbliższym lotniskiem, gdzie można było wykonać taki trik, było lotnisko w Pułkowie, dokąd wysłano samolot. Samolot po dojechaniu do lotniska zaczął nad nim krążyć, kończyło mu się paliwo, a aby przyspieszyć ten proces, zrobił to na wysokości 500 m. Jednocześnie załoga wszelkimi możliwymi sposobami próbowała go odblokować podwozie z metalowym drążkiem. Pochłonięta tym zadaniem załoga nie zauważyła, jak lewy silnik zgasł z powodu braku paliwa.
Pierwszy i drugi piloci rzucili się do sterów, natychmiast otrzymali pozwolenie na lot nad miastem i skierowali się prosto na pas startowy. Potem zamarł także drugi silnik i nie było nawet wystarczającej wysokości, aby opuścić miasto. Następnie dowódca załogi podjął jedyną możliwą decyzję - wylądować tablicę awaryjną na powierzchni wody Newy. Samolot przeleciał nad mostem Liteiny na wysokości 90 m, nad mostem Bolszeochtyńskim spadł już do 30 metrów, zaledwie kilka metrów przeleciał nad budowanym mostem Aleksandra Newskiego i prawie uderzając w holownik, wpadł do wody. Wodowanie było miękkie – wszyscy pasażerowie i członkowie załogi przeżyli.

9. Spektakularne lądowanie Airbusa podczas burzy (2017)

Na lotnisku w Dusseldorfie w Niemczech często wieje silny wiatr. Niedawno w takich warunkach musiał lądować gigantyczny Airbus A380, należący do Emirates. Samo podejście do ziemi w takich warunkach nadal przebiega mniej więcej gładko, jednak gdy podwozie dotknie pasa startowego, od razu zaczynają się problemy. Dlatego lądowanie Airbusa stało się niezwykłe i trudne. Aby zmniejszyć wpływ silnych bocznych podmuchów wiatru, piloci zmuszeni są podchodzić do lądowania pod kątem. Kiedy pilot zaczął poziomować samolot, nagły silny podmuch bocznego wiatru zaczął mocno kołysać kolosem z boku na bok. Pilot poziomuje statek, a on macha skrzydłami – fascynujący widok. Pilotowi udało się w końcu poradzić sobie z niesfornym olbrzymem i wyrównać pozycję przy porywach wiatru dochodzących do 22 m/s.

Kolej Transsyberyjska, czyli Wielka Droga Syberyjska, łącząca stolicę Rosji Moskwę z Władywostokiem, do niedawna nosiła honorowy tytuł...

10. Wadliwe podwozie (2016)

W Kazachstanie, na międzynarodowym lotnisku w stolicy kraju Astanie, samolot Foker-100 bez przedniego podwozia mógł bezpiecznie awaryjnie lądować. Jednak żaden z pasażerów i członków załogi (łącznie 121 osób) nie odniósł obrażeń. Przyczyną awarii była awaria mechanizmu przedniego podwozia. Dowódca samolotu musiał wylądować bez tego elementu, co było dość istotne podczas lądowania. Przedni amortyzator nie wysunął się całkowicie z włazu, więc podczas lądowania w ogóle nie można było na nim polegać. Naoczni świadkowie z podekscytowaniem opowiadali, jak samolot po zetknięciu z ziemią dziobał ziemię, a następnie przesunął się po betonie pasa startowego przez setki metrów. Intensywne tarcie spowodowało, że wydobywały się z niego iskry i czarny dym. Na szczęście samolot nie zapalił się. Co zaskakujące, po tym lądowaniu uszkodzenia korpusu samolotu były minimalne.

Pomyślne wykonanie przymusowego lądowania na wodzie zależy głównie od następujących czynników:

o warunkach na morzu i sile wiatru; w zależności od rodzaju statku powietrznego; od umiejętności dowódcy. Zachowanie statku powietrznego w momencie lądowania może się różnić w zależności od stanu morza. Lądowanie samolotu równolegle do linii grzbietu fal, czyli prostopadle do kierunku jego ruchu, czasami prawie nie różni się od lądowania samolotu na gładkiej powierzchni wody. Podczas lądowania statku powietrznego prostopadle do linii grzbietu fal lub podczas lądowania na wzburzonym morzu, na statek powietrzny działają duże przeciążenia. Wybierając właściwy kurs podejścia w zależności od warunków na morzu, dowódca może w pewnym stopniu zmniejszyć niebezpieczeństwa związane z lądowaniem statku powietrznego w trudnych warunkach na morzu.

Drugim czynnikiem wpływającym na powodzenie awaryjnego lądowania na wodzie jest rodzaj statku powietrznego. Dowódca nie może bezpośrednio wpływać na ten czynnik, jednak znając charakterystykę swojego statku powietrznego i jego dane, a także jego oczekiwane zachowanie podczas lądowania na wodzie, może podjąć pewne działania, aby osłabić wpływ jego negatywnych cech i maksymalnie wykorzystać z jego pozytywnych właściwości. Zawsze możesz dowiedzieć się z wyprzedzeniem informacji o zachowaniu określonego typu samolotu podczas lądowania na wodzie.

Poniżej znajdują się dane ogólne, które dotyczą wszystkich typów samolotów pasażerskich.

Im cięższy samolot, tym lepiej nadaje się do lądowania na wodzie. Nowoczesne samoloty pasażerskie z reguły posiadają zadowalające parametry pod względem przydatności do lądowania na wodzie. W samolotach pasażerskich większą wytrzymałość ma dolna część kadłuba, która najczęściej ulega uszkodzeniu podczas lądowania na wodzie.

Wystające części samolotu mają różny wpływ na uszkodzenie samolotu podczas lądowania na wodzie. Podwozie musi być zawsze schowane, w przeciwnym razie samolot będzie narażony na nagłe rzuty i przeciążenia, które mogą spowodować awarię skrzydła.

Podczas lądowania na wzburzonej wodzie w kierunku przeciwnym do kierunku fal należy spodziewać się znacznych sił G. Długość lotu w tym przypadku zależy od tego, czy samolot po zderzeniu z falą odbije się od wody, czy nie.

Najbezpieczniejszym lądowaniem statku powietrznego przy wzburzonym morzu jest lądowanie w kierunku równoległym do linii fali, czyli innymi słowy, w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu fali. Warunki lądowania w tym przypadku są najbardziej zbliżone do warunków lądowania na gładkiej powierzchni wody.

Spośród trzech czynników mających wpływ na pomyślne wykonanie przymusowego lądowania wielomiejscowego statku powietrznego na wodzie, a mianowicie stan morza, typ statku powietrznego i

sztuka pilotowania, przy czym ostatni czynnik jest najbardziej decydujący. Przyszłe losy załogi i pasażerów będą w dużej mierze zależeć od umiejętności dowódcy i drugiego pilota bezpiecznego wylądowania samolotu na wodzie.

Na większości nowoczesnych samolotów konieczne jest lądowanie na wodzie przy możliwie najniższej prędkości, pod warunkiem jednak, że nie wiąże się to z nadmiernym uniesieniem nosa samolotu.

Po pierwszym uderzeniu samolotu w wodę dowódca w większości przypadków prawie nie jest w stanie zapanować nad samolotem, ponieważ przestaje słuchać sterów.

Lądowanie na gładkiej powierzchni morza, w tym w obecności fal, należy wykonywać z dużą ostrożnością, ponieważ w takich warunkach bardzo trudno jest określić wysokość nad wodą, w wyniku czego pilot może bardzo łatwo popełnić błąd . Dlatego też, jeśli to możliwe, pilot musi najpierw przelecieć na małej wysokości nad zamierzonym miejscem lądowania, zrzucając do morza kilka małych obiektów, na podstawie których będzie mógł określić wysokość i wylądować przy drugim podejściu.

Skala do określania prędkości wiatru na podstawie stanu powierzchni morza podczas fal wiatrowych.

OCENA PRZYDATNOŚCI ZAMKNIĘTYCH PRZESTRZENI WODNYCH DO NAsadzenia. PRZYMUSOWE LĄDOWANIE NA RZECE

Najdogodniejszymi miejscami do przymusowego lądowania na wodzie są zamknięte zbiorniki wodne, takie jak jeziora, rzeki, porty, zatoki lub akweny otoczone kilkoma wyspami.

Jeśli warunki na to pozwalają, należy przelecieć nad planowanym miejscem lądowania, aby upewnić się, że na powierzchni wody nie ma przeszkód:

pułapki; łodzie, tratwy;
boje, pale lub inne przedmioty, które mogłyby uszkodzić statek powietrzny.

Kiedy pilot upewni się, że na powierzchni wody nie ma przeszkód do lądowania, musi wybrać kurs podejścia, biorąc pod uwagę rzeczywisty stan powierzchni wody i kierunek wiatru.

Zbiornik wybrany do sadzenia musi mieć co najmniej 1,5 km długości i 90 m szerokości.

Kierunek podejścia należy wybrać biorąc pod uwagę kierunek wiatru, kierunek przepływu rzeki i jej głębokość. Jeżeli nurt rzeki nie jest zbyt silny, a kierunek wiatru nie pokrywa się z najkorzystniejszym kierunkiem podejścia, lądowanie należy wykonać pod wiatr. Jeżeli kierunek przepływu rzeki i kierunek wiatru pokrywają się, sadzenie należy wykonywać pod wiatr i pod prąd.

Jeżeli kierunek prądu i kierunek wiatru są przeciwne, lądowanie należy wykonać pod wiatr. -

Ogólna zasada lądowania na powierzchni rzeki jest następująca: jeśli wiatr jest wystarczająco silny, należy pominąć słaby nurt rzeki i wylądować pod wiatr. Lądowanie należy tak skalkulować, aby na koniec biegu przez wodę znaleźć się blisko brzegu, na pomoście lub na mieliźnie.

Aby z powietrza określić wielkość i kierunek ruchu głównego, największego falowania na morzu, należy wykonać lot na wysokości około 600 m (z małej wysokości nie zawsze widać główne fale). Kierunek ruchu słabszych układów fal wezbrania i wiatru wyznaczany jest z poziomu lotu na małej wysokości. ^

Zdecydowana większość fal oceanicznych ma wysokość 3-4 m, a fale o wysokości 7-8 m są zjawiskiem rzadkim. Z powodu interferencji lub superpozycji fal, fale następujące po sobie mogą znacznie różnić się wysokością. Można to wyraźnie zobaczyć obserwując fale rozbijające się o brzeg. Po trzech lub czterech dużych falach następuje zwykle seria stosunkowo małych fal, po których znów pojawiają się duże fale itp. Zatem nawet w przypadku bardzo wzburzonego morza, na jego powierzchni zawsze znajdują się stosunkowo spokojniejsze miejsca, co jest bardzo ważne, aby dowódca i drugi oficer wiedzieli o tym w przypadku awaryjnego lądowania.

Jeżeli konieczne jest lądowanie na morzu w trudnych falach, to znaczy w obecności kilku różnych systemów fal, to dla Podczas lądowania należy wybrać taki kurs, aby statek powietrzny nie wleciał bezpośrednio w żaden z systemów falowania i aby maksymalnie wykorzystać czołowy wiatr.

Wybierając kurs lądowania, należy wziąć pod uwagę także lokalizację drzwi wejściowych i luków ewakuacyjnych w samolocie. Umieszczając drzwi po jednej stronie kadłuba samolotu (Tu-104, Tu-124, Ił-18 itp.), lądowanie równolegle do grzbietu fali powinno odbywać się w taki sposób, aby fala pęczniejąca (lub fala wiatru ) biegnie na prawą burtę.

W takim przypadku lewe drzwi wejściowe i luki ratunkowe można wykorzystać do ewakuacji pasażerów i załogi na pneumatyczne tratwy ratunkowe.

W przypadku samolotów Tu-114, Ił-62, Tu-154, Tu-134 itp., które mają wyjścia po obu stronach kadłuba, przy lądowaniu na wodzie równoległej do grzbietu fali nie ma większego znaczenia, z której strony na kadłub przychodzi fala wezgłowia lub wiatr, jednak po wylądowaniu na wodzie pilot musi ocenić położenie statku powietrznego na wodzie oraz możliwość otwarcia drzwi i włazów, aby woda nie mogła przedostać się do wnętrza samolotu.

TECHNIKI I PROCEDURA WYKONYWANIA PRZYMUSOWEGO LĄDOWANIA NA WODZIE ORAZ UŻYCIE SPRZĘTU RATOWNICZEGO

Przymusowe lądowanie pasażerskiego statku powietrznego na nierównej powierzchni morza należy przeprowadzić w taki sposób, aby w momencie zetknięcia się z wodą dziób samolotu był uniesiony. Aby to zrobić, należy wykonać normalne podejście do lądowania ze schowanymi klapami i podwoziem. Silniki powinny pracować przy niskich prędkościach. Na wysokości około 1,5-2 m nad wodą wypoziomuj samolot i trzymając lekko podniesiony dziób, kontynuuj lot do zamierzonego miejsca lądowania na wodzie z prędkością przekraczającą prędkość krytyczną o 15-20 km/h.

Po dotarciu na wybrane miejsce lądowania należy lekko zmniejszyć przepustnicę i podnieść dziób samolotu, aby nie stracić całkowicie prędkości. Chociaż w momencie lądowania nos samolotu musi być podniesiony

pozycja, podczas biegu należy ją obniżyć, ponieważ z nosem w dół samolot zatrzyma się szybciej, ponieważ zwiększy się powierzchnia samolotu stykającego się z wodą; samolot oderwie się od fali przy mniejszym kącie natarcia, w efekcie czego nabierze mniejszej wysokości. Aby utrzymać dziób samolotu w pożądanej pozycji podczas lotu, pilot musi szybko reagować na każdą zmianę położenia samolotu, uruchamiając ster wysokości.

Długość dobiegu statku powietrznego podczas lądowania jest bezpośrednio zależna od masy statku powietrznego i jego prędkości, czyli inaczej mówiąc, od jego rezerwy energii kinetycznej w momencie lądowania.

Lądując nocą na wodzie na wysokości 100-150 m należy włączyć reflektory i skupić całą uwagę na określeniu wysokości, na której samolot zacznie się wyrównywać przed wodowaniem, zapobiegając uderzeniu o wodę lub tracąc prędkość. Nie zaleca się włączania reflektorów we mgle i chmurach.

W księżycową noc należy siedzieć w kierunku księżyca. Ustalono, że szacunki stanu morza dokonane na podstawie obserwacji podczas pełni księżyca są w przybliżeniu prawidłowe. Jednak w tych warunkach morze jest wyraźnie widoczne tylko w jednym określonym kierunku i morze wydaje się spokojniejsze niż w rzeczywistości. Niemniej jednak prawie zawsze możliwe jest określenie głównego układu fal, a także kierunku wiatru, jeśli jego siła jest wystarczająco silna, a w pasach morskich są wiatry.

Zwodowanie nadmuchiwanych tratw ratunkowych i wsiadanie na nie ludzi

Gdy tylko statek powietrzny po wylądowaniu ostatecznie zatrzyma się na wodzie, dowódca statku ma obowiązek:

ocenić położenie statku powietrznego na wodzie oraz możliwość otwarcia drzwi bocznych i włazów awaryjnych, tak aby woda nie mogła przedostać się do wnętrza statku powietrznego;
wydać polecenie otwarcia drzwi i włazów ewakuacyjnych;
wydać rozkaz zwodowania tratw;
nie pozwalaj pasażerom gromadzić się w jednym miejscu, aby uniknąć niebezpiecznego przegłębienia nosa lub ogona samolotu;
organizować szybkie wysiadanie pasażerów z założonymi wcześniej kamizelkami ratunkowymi;
jako ostatni opuść samolot, zostań pilotem ratunkowym z radiem awaryjnym i poprowadź akcję ratunkową pasażerów;
wydać polecenie odsunięcia tratw od samolotu na odległość 50–100 m.

W większości nowoczesnych samolotów pasażerskich tratwy wewnątrz samolotu są zabezpieczane ręcznie i doprowadzane do tych drzwi i włazów, które znajdują się powyżej poziomu wody morskiej i które w danej sytuacji najlepiej otworzyć, a następnie opuszczają tratwy do wody bez zalanie samolotu wodą morską.

Notatki 1. Poziom wody za klasą statku powietrznego należy określić przy tych drzwiach i włazach, bez ich otwierania, które posiadają iluminatory, oraz wybrać drzwi i włazy, których dolna krawędź znajduje się powyżej poziomu ściany zewnętrznej lub górnego grzbietu fali .

Uwagi 2. W przypadku silnych fal i sztormów należy preferencyjnie otwierać włazy awaryjne nad skrzydłem od bezpieczniejszej strony zawietrznej. Podczas sztormu z dużą falą do ucieczki można wykorzystać włazy awaryjne w górnej części kadłuba samolotu (w przypadku samolotów, które takie włazy posiadają). W takim przypadku należy wziąć pod uwagę dużą trudność wychodzenia i wchodzenia na tratwy przez te włazy.

Po otrzymaniu polecenia spuszczenia tratw na wodę członkowie załogi i stewardessy, przewidziani we wcześniej ustalonym harmonogramie lub planie ewakuacji awaryjnej na wodzie, w zależności od sytuacji otwierają odpowiednie drzwi i włazy oraz, Po uprzednim przymocowaniu końcówki wodownicy (liny) umieszczonej w specjalnej kieszeni opakowania tratwy do specjalnego uchwytu w pobliżu drzwi lub włazu, tratwę zanurza się do wody.

Notatki 1. Tratwy, które nie zostaną przymocowane do samolotu przez malarzy i wpadną do wody, mogą zostać uniesione przez wiatr i prąd na setki metrów od samolotu, a ludzie nie będą mogli do nich dopłynąć i użyć ich do akcji ratunkowej. woda.

Uwagi 2. Jeżeli tratwa (z jakiegokolwiek powodu) nie jest zabezpieczona wspornikiem przy drzwiach lub włazie, koniec lakiernika musi być mocno trzymany w rękach członka załogi (stewardesy) odpowiedzialnego za wejście na tratwę przy bramce lub silny fizycznie pasażer, którego załoga zwabi do pomocy przy ewakuacji.

Po zrzuceniu paczki z tratwą na wodę i wypłynięciu na powierzchnię pozostaje jedynie otworzyć paczkę i napompować tratwę. W tym celu wykorzystuje się malarkę wodną połączoną z liną trakcyjną pakującą oraz urządzenie uruchamiające butlę gazową przymocowaną do tratwy.

Długość malarza startowego tratwy jest zawsze kilkukrotnie większa niż wysokość dolnej krawędzi drzwi (włazu) od poziomu wody, dlatego należy najpierw wybrać luz malarza. Po usunięciu luzu i naciągnięciu malarza należy kilkakrotnie gwałtownie pociągnąć malarza. Po kilku szarpnięciach, otwarciu opakowania i naciśnięciu spustu, dwutlenek węgla z butli zaczyna przedostawać się do nadmuchiwanych komór tratwy i w ciągu kilkudziesięciu sekund tratwa zostaje napompowana. Gdy tylko nadmuchiwane łuki (lub środkowy słupek) podtrzymujący markizę zostaną podniesione, tratwa jest gotowa na przyjęcie ratowników.

Malarz jest mocno połączony z tratwą i przytrzymuje ją do samolotu, dopóki ratownicy nie wylądują i nie przetną malarza. Wytrzymałość malarza na rozciąganie (40-4-60 kG) oblicza się w taki sposób, że jeśli ludzie nie zdążą przeciąć malarza, a tonący samolot zacznie ciągnąć za sobą tratwę, malarz pęknie. Tratwa z pełną liczbą osób pozostanie na powierzchni. Lepiej jednak unikać takiej sytuacji i starać się oddalić od samolotu zanim zaleje go woda, aby nie wpaść do lejka powstałego po zanurzeniu samolotu w wodzie.

Uwaga: W przypadku awaryjnego lądowania statku powietrznego na lądzie na pustyni, w tajdze, arktycznym, słabo zaludnionym obszarze o każdej porze roku, na lądzie można zastosować nadmuchiwane tratwy w celu ochrony ludzi przed deszczem, słońcem, wiatrem i zimnem przed podejściem do zespołów ratowniczych. W takim przypadku awaryjne zaopatrzenie w żywność i sprzęt przeznaczony dla tratw nadmuchiwanych należy wykorzystać w zależności od konkretnej sytuacji.

Dostęp do nadmuchiwanej tratwy, która unosi się na wodzie i jest trzymany przez malarza przy wyjściu lub włazie nad skrzydłem, jest dostępny bezpośrednio z samolotu przez otwarte drzwi lub właz, a także ze skrzydła, do którego ludzie mają dostęp przez boczne włazy awaryjne w kabinie pasażerskiej. Jeżeli w obecnej sytuacji nie da się zastosować tej „suchej” metody, należy w nadmuchanej kamizelce zeskoczyć do stóp wody w dół, dopłynąć do tratwy i wdrapać się na nią po dmuchanej lub miękkiej drabince wstążkowej przez jeden z dwóch otworów wejściowych w baldachim tratwy. Należy wziąć pod uwagę, że osoby ubrane w suchą odzież mają większą odporność podczas przebywania na pneumatycznych tratwach ratunkowych. Dlatego też, jeśli to możliwe, należy unikać zamoczenia ubrań podczas wchodzenia na tratwy dla pasażerów i załogi.

W niektórych przypadkach (kiedy jest mało czasu) konieczne będzie nadmuchanie tratwy poprzez wskoczenie do wody. Podczas rozkładania i pompowania tratw ratunkowych należy zachować szczególną ostrożność, aby tratwy i uciekające osoby nie zetknęły się z ostrymi krawędziami kadłuba lub innych części statku powietrznego.

Pomagając rannemu w opuszczeniu samolotu, należy zawsze zabrać z samolotu jego sprzęt ratunkowy (kamizelkę).

Lądując na tratwach ze skrzydła samolotu, trzeba pamiętać, że na wzburzonym morzu niezwykle trudno jest utrzymać się na skrzydle (może zostać zmyte przez falę). Dlatego konieczne jest użycie liny ratunkowej przymocowanej do włazu nad skrzydłem, aby utrzymać ludzi na skrzydle do czasu rozłożenia nadmuchiwanej tratwy na krawędzi skrzydła.

Kiedy pierwsza i kolejne tratwy zostaną zapełnione pasażerami, jeżeli tratwy zostaną opuszczone z jednego wyjścia (włazu) jeden po drugim, malarz pierwszej tratwy zostanie odłączony od samolotu i przymocowany do drugiej tratwy.

Następnie pierwszą tratwę odsuwa się od wyjścia (włazu) samolotu, aby nie zakłócać lądowania ludzi na drugiej, trzeciej itd. tratwie.

Po zakończeniu lądowania wszystkie tratwy, kolejno połączone razem z malarzami o długości 8-10 m, są odsuwane od samolotu o 50-100 At, aby nie wpaść do krateru tonącego samolotu. W tym celu osoby znajdujące się na ostatniej tratwie, która jest przymocowana do wyjścia (włazu) przez malarza cumowniczego, po tym jak dowódca załogi usiądzie na tratwie i sprawdzi, czy wszyscy opuścili samolot, zwalniają malarza cumującego i tratwy oddalają się od samolotu pod wpływem wiatru, fal i prądów.

Dowódca bierze na siebie ogólne zarządzanie tratwami, dbając o to, aby wszyscy ludzie zostali wyłowieni z wody, wszystkie tratwy zostały połączone ze sobą za pomocą malarzy o długości 8-10 m, a cały niezbędny sprzęt znajdował się na tratwach . I

W miarę możliwości dowódca załogi powinien przenieść się na tratwę, na której znajduje się radiooperator z radiostacją ratunkową.

Jeśli samolot w dalszym ciągu unosi się na powierzchni wody, tratwy powinny pozostać w pobliżu samolotu w odległości 50-100 m, aby statki ratownicze, samoloty i helikoptery mogły je szybko wykryć.

Zarządzanie tratwą ratunkową wypełnioną pasażerami sprawuje starszy członek załogi znajdujący się na tratwie. Jeśli na tratwie nie ma ani jednego członka załogi (stewardesy), pasażerowie wybierają spośród siebie starszego członka załogi.

Aby podejść do kolejnej tratwy ratunkowej należy rzucić kotwicę morską tratwy na całej długości malarza (liny) w stronę drugiej tratwy, a następnie pociągnąć tratwę za malarza w kierunku rzuconej kotwicy morskiej. Jeśli odległość między tratwami jest znaczna, kotwica morska będzie musiała zostać rzucona więcej niż raz. Jeśli tratwa ma dwie kotwice, lepiej zastosować obydwa hamulce (od jednego wejścia), aby zbliżyć tratwy do siebie. Po podejściu należy połączyć tratwy z malarzami (linami) ułożonymi na dnie tratwy.

Odległość pomiędzy łączonymi tratwami powinna wynosić co najmniej 8-10 m, a w przypadku wzburzonego morza 10-12 m. Po połączeniu tratw wszystkie kotwice pływające należy wypuścić do wody, aby tratwy nie zostały zdmuchnięte przez wiatr. wiatr z miejsca lądowania samolotu, ponieważ zbliżają się samoloty poszukiwawczo-ratownicze, statki itp.

Aby wyeliminować wyciek gazu z uszkodzonej komory wypornościowej tratwy, w przypadku dużego pęknięcia należy zastosować zatyczkę metalową, a w przypadku małego przebicia zatyczkę gumową. Za pomocą korka włóż dolną płytkę wtyczki przez szczelinę w komorze tratwy, przykryj ją górną płytką, dokręć nakrętkę motylkową i przełam drut mocujący nakrętkę do płytek.

Za pomocą gumowej zatyczki należy wkręcić ją w otwór (przebicie, małe rozdarcie), po czym jak najszybciej przygotować łatkę z opakowania ze sprzętem do naprawy tratwy w celu wymiany zatyczek i zatyczek.

Należy zamknąć kurtyny wejściowe na tratwę, gdy na tratwie znajdują się wszystkie ratowane osoby. Zasłony tratwy powinny być zamknięte podczas zimnej lub mokrej pogody. Krótka instrukcja z rysunkami objaśniającymi jest umieszczona na wewnętrznej powierzchni czaszy tratwy. Tekst jest w przybliżeniu następujący:

Natychmiastowe działanie w chłodne dni.

a) rozpiąć zasłony (krawaty) ściągające zasłony wejściowe w pęczki;
b) podnieść kurtynę wejściową pociągając linki w dół. Następnie zapnij zasłony za pomocą pętelek na hamulcach (podłużne guziki);
c) okresowo, aby uniknąć zatrucia dwutlenkiem węgla wydychanym przez ludzi, należy przewietrzyć przestrzeń pod namiotem, lekko uchylając kurtyny wejściowe;
d) napompować spód tratwy. Pompka lub miech do pompowania dna przechowywany jest w opakowaniu wraz ze sprzętem do naprawy tratwy. Aby napompować dno pompką należy podłączyć wężyk do otworu pompki znajdującego się najdalej od rączki.”

18 lutego 1945 roku podczas operacji ofensywnej w Niemczech Aleksander Pokryszkin pomyślnie wylądował samolotem na autostradzie Breslau-Berlin. Autostrada o szerokości 9 metrów była zbyt wąska, aby zmieścił się w niej pojazd bojowy. Pilot podjął jednak ryzyko. Manewr Pokryszkina stał się podręcznikiem i znalazł się w podręcznikach lotniczych.

Przykład dowódcy

Pułkownik gwardii Pokryszkin dowodził wówczas dywizją myśliwską. Trwał atak na Berlin. Linia frontu szybko oddalała się od lotnisk polowych, a ze względu na błotniste drogi wyposażenie nowych pasów startowych było niezwykle trudne. Nasi myśliwcy zużyli prawie całe paliwo, aby dotrzeć na linię frontu, pozostać nad polem bitwy przez kilka minut i szybko wrócić. A żołnierze potrzebowali wsparcia powietrznego. Dowódca dywizji podjął ryzykowny eksperyment, decydując się na wykorzystanie autostrady jako pasa startowego. Idealnie wylądował Airacobrą. A po dowódcy inni piloci również opanowali tę technikę. Był to jedyny przypadek w historii światowego lotnictwa, kiedy cała dywizja lotnictwa myśliwskiego z powodzeniem operowała na odcinku zwykłej autostrady przez półtora miesiąca, nie powodując ani jednego wypadku.

Ale nie tylko w lotnictwie wojskowym, ale także cywilnym zdarzały się przypadki udanych lądowań poza lotniskiem w ekstremalnych warunkach. W niektórych z nich piloci dokonali cudów.

Lądowanie na autostradzie

Lekki samolot wylądował dość pomyślnie na autostradzie. 4 października 2013 r w San Jose (USA) pilot przewożący pasażera samolotem Bellanca 7ECA odkrył problemy z silnikiem, które mogły doprowadzić do wypadku. Po skontaktowaniu się z kontrolerem ruchu lotniczego wyjaśnił sytuację i poprosił o pozwolenie na lądowanie na autostradzie. Kontroler ruchu lotniczego skontaktował się z policją drogową, która w trybie pilnym, pomimo godzin szczytu, oczyściła teren niezbędny do lądowania. Pilot bezpiecznie wylądował swoją Bilanką.

Do lądowań dochodziło także na ruchliwych autostradach. W tym przypadku sukces zależał nie tylko od umiejętności pilota, ale także od reakcji kierowców.

20 sierpnia 2012 lekki samolot z awarią silnika wylądował na autostradzie Ryga-Ventspils (Łotwa). Jednak nikt nie został ranny. To prawda, że samolot uszkodził podwozie, ponieważ lądowanie odbyło się w trybie nienormalnym. W wyniku zdarzenia utworzył się wielokilometrowy korek.

5 kwietnia 2010 podobny incydent miał miejsce w Australii. W tym samym czasie 18-letni pilot korzystał z pasa rezerwowego, który nie był zajęty. Lekko wgnieciony samolot został usunięty z drogi za pomocą lawety.

25 sierpnia 2009 Lądowanie Cessny w Kalifornii przyniosło blacharzom więcej pracy. Początkujący pilot nie przeliczył ilości paliwa potrzebnego na lot. W rezultacie silnik zgasł, a samolot wleciał na autostradę. Z tego niespodziewanego spotkania nie uniknął tylko jednego samochodu – VW Golfa. Ale, powtarzamy, były to wszystkie lekkie samoloty.

Na wodzie

Szansa na uratowanie kilkudziesięciu osób w przypadku rozbicia się ciężkiego samolotu pasażerskiego jest całkiem realna. W historii odnotowano 5 takich przypadków.

Wieczorem 15 października 1956 Boeing 377 Stratocruiser należący do Pan Am wystartował z Honolulu do San Francisco. Na pokładzie było 24 pasażerów i 7 członków załogi. 16 października nad Pacyfikiem uległy awarii 2 z 4 silników. Dowódca liniowca podjął decyzję o lądowaniu na wodzie. W rezultacie nikt na pokładzie nie odniósł obrażeń, z wyjątkiem zadrapań i siniaków. Pasażerowie i załoga zdołali przedostać się na tratwy ratunkowe, zanim samolot zatonął. Godzinę później uratowanych ludzi zabrała łódź straży przybrzeżnej.

21 sierpnia 1963 Na Newie, w granicach Leningradu, rozbił się samolot Aeroflot Tu-124 lecący z Tallina do Moskwy. Podczas gromadzenia nad miastem paliwa na potrzeby awaryjnego lądowania na lotnisku Pułkowo (zablokowało się podwozie samolotu) załoga napotkała nowy problem. Oba silniki uległy awarii. Piloci zaplanowali lot nad wodę. W rezultacie wszyscy przeżyli – 45 pasażerów i 7 członków załogi.

22 listopada 1968 Samolot pasażerski DC-8 linii Japan Airlines lecący z Tokio do San Francisco rozbił się pół kilometra od amerykańskiego wybrzeża. Nie było to jednak lądowanie awaryjne, ale błąd w locie. W warunkach gęstej mgły kapitan kierował się wskazaniami radiowysokościomierza, który, jak się okazało, podawał błąd 60 metrów. A pilot, który zdecydował, że ląduje na pasie startowym, bardzo umiejętnie wodował. W rezultacie żaden z 96 pasażerów i 11 członków załogi nie odniósł nawet drobnych siniaków.

17 lipca 1972 Tu-134, należącego do Ministerstwa Lotnictwa przeprowadzono lot próbny, podczas którego zbadano ekstremalne warunki pracy urządzeń elektrycznych. Nagle sieć przestała działać, pompy paliwa przestały działać, a silniki zgasły. Liniowiec wylądował na zbiorniku Ikszynskoje. Żaden z 5 członków załogi nie odniósł obrażeń.

15 stycznia 2009 Airbus A320 Samolot linii US Airways lecący z Nowego Jorku do Seattle zderzył się ze stadem dzikich gęsi. W wyniku otrzymanych uszkodzeń oba silniki zgasły. Dowódca statku, Chessley Sullenberger, były pilot wojskowy, wylądował samolotem ze 150 pasażerami na rzece Hudson. Wszyscy przeżyli. To prawda, że 5 osób zostało poważnie rannych.

W tajdze

I na koniec najbardziej niesamowity incydent, jaki miał miejsce 7 września 2010 w Rosji.

Samolot Tu-154 należący do Alrosa Airlines leciał z miasta Udaczny na lotnisko w Moskwie Domodiedowo z 72 pasażerami na pokładzie i 9 członkami załogi. Na wysokości 10 600 metrów zniknęło zasilanie. W rezultacie przestały działać systemy nawigacyjne, łączność i pompy pompujące. W zbiorniku pozostało paliwo na 30 minut lotu. Wszystkie próby uruchomienia zapasowego generatora zakończyły się niepowodzeniem. Załoga rozpoczęła poszukiwania miejsca do awaryjnego lądowania.

Na ziemi, straciwszy kontakt z liniowcem, określili jego lokalizację za pomocą automatycznej awaryjnej radiolatarni.

I zdarzył się cud - piloci „natknęli się” na opuszczone lotnisko na lotnisku w Iżmie (Republika Komi), które służyło jako lądowisko dla helikopterów. Pas startowy o długości 1325 metrów był krótki jak na ciężki samolot pasażerski. Jednak kierownik lądowiska dla helikopterów Siergiej Sotnikow utrzymywał pas startowy w dobrym stanie, oczyszczając go z krzaków i młodych drzew. Chociaż nie należało to do jego obowiązków.

W rezultacie samolot wylądował pomyślnie, mimo że z powodu niedziałających klap prędkość lądowania była znacznie większa niż normalnie. Rozbieg za pasem, gdzie zaczynały się krzaki i małe laski, wynosił 160 metrów. Nikt nie został ranny.

Siergiej Sotnikow został odznaczony Orderem Zasługi dla Ojczyzny II stopnia. Dowódca statku Jewgienij Nowosełow i drugi pilot Andriej Łamanow otrzymali tytuł Bohatera Rosji. Pozostałych 7 członków załogi zostało odznaczony Orderem Odwagi.

Niedawno na ekranach kin pojawił się nowy film „Cud nad rzeką Hudson” z Tomem Hanksem w roli głównej. Publiczności film bardzo się spodobał, a krytycy obsypali go pozytywnymi recenzjami. Powodem sukcesu filmu jest najprawdopodobniej fakt, że film powstał na podstawie prawdziwych wydarzeń. Opowiada historię samolotu pasażerskiego, który 15 stycznia 2009 roku rozbił się na rzece Hudson w Nowym Jorku. Dzięki profesjonalizmowi pilotów udało się uratować życie 155 osobom. W dalszej części znajdziecie historię o tym, jak udało nam się dokonać tego niebezpiecznego lądowania.

Lot AWE 1549 (znak wywoławczy Cactus 1549) był obsługiwany przez samolot Airbus A320-214 linii US Airways na trasie Nowy Jork – Karolina Północna – Seattle. Na pokładzie było 150 pasażerów i 5 członków załogi.

Samolot wypuszczono w 1999 roku (pierwszy lot odbył się 15 czerwca 1999). W dniu zdarzenia wykonał 16 299 cykli startów i lądowań oraz wylatał 25 241 godzin.

Samolotem pilotowała bardzo doświadczona załoga.

Kapitanem samolotu był 57-letni Chesley B. „Sully” Sullenberger. Były pilot wojskowy, który latał na F-4 Phantom II od marca 1973 r. do lipca 1980 r.

Po przejściu na emeryturę nadal latał jako pilot komercyjnych linii lotniczych. Chesley B. Sullenberger był ekspertem w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego i certyfikowanym pilotem szybowcowym. Nalot wyniósł 19 663, z czego 4765 na pokładzie Airbusa A320.

Drugim pilotem był 49-letni Jeffrey B. Skiles. W US Airways pracował przez 23 lata. Nalot wyniósł 15 643 godzin.

Ale to był dopiero jego drugi lot Airbusem A320.

Na samolocie pracowało trzech stewardów: Sheila Dyle, Doreen Welsh i Donna, wszyscy z ponad 30-letnim doświadczeniem.

Lot AWE 1549 wystartował z Nowego Jorku o 15:24 czasu lokalnego. 90 sekund po starcie pilot zgłosił kontrolerom ruchu lotniczego, że doszło do zderzenia z ptakiem, w wyniku którego doszło do awarii dwóch silników.

Pasażerowie wspominali później, że poczuli silny cios, niektórzy widzieli, że obok samolotu błysnęło coś szarego i uderzyło w silnik. Inni zauważyli ogień.

Samolotowi udało się wznieść na wysokość 3200 stóp (975 metrów). Dowódca nadał sygnał SOS i poinformował dyspozytora, że samolot zderzył się ze stadem ptaków, w wyniku czego doszło do wyłączenia obu silników.

Dla lotu nr 1549 zezwolenie na lądowanie znajduje się na oddalonym o 11 km lotnisku LaGuardia. Piloci rozumieją jednak, że nie dotrą na lotnisko. Można spróbować wylądować na lotnisku Teterboro w New Jersey, ale i ono jest oddalone o prawie 10 kilometrów.

Przymusowe lądowanie na wodzie zwykle kończy się katastrofą. W 1996 roku Boeing 767 linii Ethiopian Airlines wywrócił się podczas wodowania na Oceanie Indyjskim po nieudanej próbie awaryjnego lądowania.

Zginęło 125 ze 175 osób na pokładzie.

Nowojorczycy donoszą, że widzieli samolot lecący nisko nad miastem. Dowódca statku nie ma czasu na informowanie pasażerów. Ale rozumieją, że samolot spada.

Splashdown to ostatnia szansa dla lotu 1549. Na drodze samolotu pojawia się jednak przeszkoda wysoka na 180 metrów – most Jerzego Waszyngtona.

Samolot zbliża się do mostu od wschodu na wysokości zaledwie 450 metrów. Leci jakieś 100 metrów nad nim. Następnie dowódca załogi zawraca i zaczyna wyrównywać samolot nad rzeką Hudson.

Na wysokości 150 metrów dowódca załogi przekazuje wiadomość: „Mówi dowódca statku. Przygotuj się na uderzenie”.

Uderzenie było bardzo silne. Wydawało się, że samolot podskoczył, po czym zwolnił i zgrzytnął. Pasażerowie byli jednak zadowoleni, że udało im się uniknąć śmierci. Nikt jeszcze nie podejrzewał, że w wyniku uderzenia w ogonie samolotu powstało pęknięcie.

Airbusy wyposażone są w system, który w przypadku rozpryskiwania zamyka wszystkie otwory, aby samolot nie nabrał wody. Aby uruchomić system, jeden z pilotów musi nacisnąć przycisk nad głową. Jednak żadnemu z pilotów lotu 1549 nie udało się tego dokonać.

Pęknięcie w części ogonowej powiększa się. Salony szybko napełniają się wodą. Nikt jeszcze nie wie, że już za 24 minuty znajdzie się pod wodą. Wszyscy pozostali na pokładzie samolotu mogli utonąć w lodowatych wodach rzeki Hudson.

Minutę po wodowaniu informacja o zdarzeniu przekazywana jest kapitanom promów pływających po rzece Hudson. Prom Vincenta Lombardiego „Thomas Jefferson” znajduje się najbliżej tonącego samolotu pasażerskiego.

Podróż promem do samolotu zajmuje 4 minuty. Nie wszyscy pasażerowie będą w stanie wytrzymać tak długo: temperatura wody wynosi tylko 2 stopnie powyżej zera.

Kilku pasażerów samolotu ląduje bezpośrednio w zimnej wodzie. Na ogonie samolotu panuje krytyczna sytuacja. Poziom wody szybko się podnosi. Obydwa wyjścia awaryjne są już pod wodą, drzwi nie można otworzyć.

3 minuty i 40 sekund po wodowaniu do samolotu przybywa pierwszy prom. Pasażerowie promu pomagają zbliżyć statek jak najbliżej jednego ze skrzydeł samolotu, które nieustannie unosi silny prąd.

Kiedy przypływa drugi prom, pojawia się kolejny problem. Promy nie są przeznaczone do udziału w akcjach ratowniczych, ich pokłady wznoszą się ponad 2 metry nad wodę. Pasażerowie nie mogą samodzielnie się po nich wspinać; załoga promu opuszcza za burtę sieci i drabinki linowe.

Kiedy policyjni nurkowie docierają na miejsce wodowania, akcja ratunkowa jest w pełnym toku.

Siedem statków, w tym statek amerykańskiej straży przybrzeżnej, zabiera ludzi na pokład ze skrzydeł samolotów i tratw ratunkowych. Jednak wielu pasażerów nadal utknęło w lodowatej wodzie.

Płetwonurkowie nadal szukają ofiar. Od rozpoczęcia akcji ratunkowej dla pasażerów lotu 1549 minęło 12 minut. Ratownicy mają bardzo mało czasu, aby wszystkich wyciągnąć z wody. Samolot tonie. I nadal mogą być w nim ludzie.

O 15:55, 25 minut po awaryjnym wodowaniu, połowa samolotu była już pod wodą. Tratwa z Chesleyem Sullenbergerem jest podciągana na prom Athena. Dowódca załogi airbusa jako ostatni wszedł na prom i poinformował, że wszyscy wysiedli.

Pasażerowie, wciąż w szoku, zostają przewiezieni do portu.

78 osób otrzymało pomoc medyczną z powodu drobnych obrażeń i hipotermii.

W wyniku lądowania, akcji ratowniczych i holowania płatowiec samolotu uległ znacznym uszkodzeniom.

W prawym silniku znaleziono szczątki organiczne i ptasie pióro.

Lewy silnik oddzielił się podczas rozpryskiwania i zatonął, ale 23 stycznia został podniesiony z dna rzeki i wysłany do badań.

Po ewakuacji pasażerów samolot został odholowany na molo w pobliżu World Financial Center.

Gdzie się wychował.

Po zakończeniu dochodzenia samolot został zakupiony przez Muzeum Lotnictwa Karoliny w Charlotte w Karolinie Północnej.

Początkowo samolot był bez silników. Pełna prezentacja samolotu nastąpi jesienią 2012 roku.

Dochodzenie w sprawie katastrofy potwierdziło, że oba silniki zatrzymały się po zderzeniu samolotu ze stadem ptaków. Gdyby nie najwyższy profesjonalizm dowódcy airbusa Chesleya Sullenbergera, los pasażerów lotu 1549 mógłby potoczyć się zupełnie inaczej.

Burmistrz Nowego Jorku Michael Bloomberg podziękował pilotowi, że nie opuścił samolotu, dopóki nie upewnił się, że wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani.

Ocaleni otrzymali rekompensatę pieniężną i stali się bohaterami licznych programów telewizyjnych i wywiadów.

Pasażerowie i załoga również regularnie gromadzą się, aby świętować rocznice cudownego uratowania.

Później na formularzu zwykle rozdawanym pasażerom w celu napisania recenzji lotu jedna z ocalałych napisała: „Mieliśmy dużo szczęścia”, wyrażając zbiorową opinię uratowanych.